بيل XP-77

بيل XP-77


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بيل XP-77

كانت الطائرة Bell XP-77 عبارة عن طائرة مقاتلة خشبية خفيفة الوزن تم إنتاجها لحل مشكلة لم تتحقق أبدًا. خلال عام 1941 ، مع زيادة الإنتاج العسكري الأمريكي ، كان هناك خوف في الخلف من أن تكون سبائك المعادن الخفيفة المستخدمة في الطائرات قد تنفد. استجابت القوات الجوية للجيش بمتطلبات غير رسمية لطائرة تزن 4000 رطل ، مدعومة بمحرك 400 حصان ، قادر على 400 ميل في الساعة ويتم إنتاجه من مواد غير استراتيجية.

استجاب بيل بـ Tri-4 ، الذي سمي على اسم الأرقام الواردة في المواصفات. في 16 مايو 1942 ، أمرت القوات الجوية الأمريكية بخمس وعشرين طائرة من هذه الطائرات ، ليتم تشغيلها بواسطة محرك Ranger XV-770-9 بشاحن فائق من مرحلتين. توقع بيل أن تكون هذه الطائرة قادرة على 410 ميل في الساعة عند 27000 قدم.

تم بناء XP-77 أخيرًا حول محرك Ranger SGV-770C-1B ، والذي يمكن أن يوفر 450 حصانًا ، لكن لم يكن به شاحن فائق. لقد تم تشييده من الخشب الرقائقي المصنوع من شجرة التنوب سيتكا ، وهي مادة من شأنها أن تسبب تأخيرات كبيرة في التطوير.

بعد اختبارات مخيبة للآمال في نفق الرياح في أوائل عام 1943 ، اقترح بيل تخفيض الطلب من 25 إلى 6 طائرات. كانت الحاجة إلى P-77 تختفي بسرعة أيضًا - لم يظهر نقص الإمدادات المخيف بعد ، وتضاءلت الحاجة إلى اعتراض قصير المدى مع اختفاء احتمالات الهجوم على الولايات المتحدة. في مايو 1943 ، قلص الجيش حجم الطلب مرة أخرى ، وهذه المرة إلى طائرتين فقط.

قامت أول طائرة XP-77 برحلتها الأولى في 1 أبريل 1944 في شلالات نياجرا ، نيويورك ، مع جاك وولامز في الضوابط ، بينما قامت الطائرة الثانية برحلتها الأولى في 2 مايو 1944. كانت الاختبارات المبكرة مخيبة للآمال. كانت السرعة القصوى للطائرة XP-77 330 ميلاً في الساعة ، أي أبطأ بمقدار 70 ميلاً في الساعة من المطلوب. كانت الطائرة صاخبة ، وكان هناك الكثير من الاهتزازات ، وكانت الطائرة بحاجة إلى إقلاع طويل جدًا. كان النموذج الأولي قد تضرر بالفعل عندما فقدت الطائرة الثانية في 2 أكتوبر 1944 بعد أن دخلت في دوران مقلوب أثناء دوران إميلمان. وهرب الطيار لكن الطائرة دمرت. تم إلغاء المشروع رسميًا في 2 ديسمبر 1944. وقد نجا النموذج الأولي المتبقي لبعض الوقت بعد الحرب ، قبل أن يتم إلغاؤه في نهاية المطاف من قبل جامعة بوردو ، حيث كان معروضًا على شاشة ثابتة.

تحديد
الوزن الإجمالي: 3583 رطل
المدى: 550 ميلا عند 270 ميلا في الساعة
السقف: 30000 قدم
النطاق: 27 قدمًا و 6 بوصات
الطول: 22 قدمًا 10.5 بوصة
التسلح: رشاشان عيار 50 بوصة يطلقان من خلال محور المروحة أو مدفع عيار 20 ملم في نفس المكان
السرعة: 330 ميلا في الساعة

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


Bell XP-52 (طراز 16)

بينما كانت أوروبا تُدفع إلى أسفل طريق Total War في أواخر الثلاثينيات ، مضت الولايات المتحدة قدمًا في تعزيز خدماتها العسكرية المختلفة. أدى ذلك إلى فترة من الاختبارات والنمو الكبير في مجال الطيران العسكري الذي استفاد من التصاميم الكلاسيكية لحقبة الحرب العالمية الثانية (1939-1945). كان بيل ، الوافد الجديد نسبيًا إلى هذا المجال ، أحد أكثر اهتمامات الطيران تفكيرًا تقدميًا في ذلك الوقت ، وعلى الرغم من أن العديد من تصميماته لم تر النور أبدًا ، فقد قامت الشركة بالتأكيد بدورها في محاولة إبقاء أمريكا في صدارة اهتماماتها. الخصوم المحتملين.

في نوفمبر من عام 1939 ، حدد سلاح الجو الأمريكي (USAAC) مطلبًا لمقاتلة ذات مقعد واحد ومحرك واحد بمواصفات أداء لتشمل سرعة 425 ميلًا في الساعة عند 15000 قدم ومعدل صعود يبلغ 2 ، 857 قدم في الدقيقة. سوف يتركز التسلح حول 4 × مدافع آلية (أو مدافع رشاشة) وسيكون هناك توفير لست قنابل 20 رطلاً محمولة من الخارج. ستدخل العمليات الميدانية الخشنة أيضًا في التصميم القوي وقد تم البحث عن نافذة تحمل مهمة مدتها 1.5 ساعة - مما يسمح للمقاتل الثقيل بالوصول إلى المناطق البعيدة أو التباطؤ عند الحاجة. أخيرًا ، كانت المتطلبات كبيرة بالنسبة لتكنولوجيا الفترة وستتطلب الكثير من التجريب والبراعة الهندسية لتحقيق مثل هذا التصميم.

كان محرك Pratt & amp Whitney XH-3130 ذو المكبس المستقيم المبرد بالسائل في طليعة تفكير USAAC في تشغيل مقاتلة الجيل التالي ، لكن هذا المحرك ظل قيد التطوير. تكمن أصولها في برنامج للبحرية الأمريكية (USN) في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي وتضمنت 24 أسطوانة بقوة وقدرة متوقعة تزيد عن 2500 حصان. بمرور الوقت ، تطور هذا المحرك ليصبح أكبر XH-3730 ، على الرغم من أنه لا يزال في حالة تطورية ، وكان يُعتقد أن المحرك يمكن أن يصل إلى مستوى إنتاج يبلغ 3000 حصان.

تم تقديم تصميم الطائرة الجديد بشكل جماعي بموجب مواصفات السعي "XC-622" وأرادت USAAC تشغيلها في أقرب وقت ممكن في عام 1941.

بدأ بيل بالعمل على "الموديل 13" وكان هذا التصميم مركّزًا بشكل أو بآخر على تركيبات المحرك المختلفة لمقاتلها الدافع P-39C "Airacobra". ساعد الترتيب الخلفي للمحرك على تبسيط هيكل الطائرة وتخفيف تجميع الأنف من الفوضى ، مما يسمح بتركيب بطارية تسليح قوية (مدفع على سبيل المثال). كانت المروحة لا تزال مثبتة في مقدمة المحرك ويتم دفعها بواسطة المحرك من خلال عمود يعمل تحت أرضية قمرة القيادة. عندما وصلت هذه المرحلة إلى ذروتها ، انتقلت الشركة إلى "الموديل 16" الذي تضمن تصميم هيكل الطائرة الجديد كليًا.

في نهج الطراز 16 ، تم اختيار تصميم مزدوج الذراع ولكن تم الإبقاء على الموضع الخلفي للمحرك. كان المحرك المختار في البداية هو محرك كونتيننتال XI-1430-5 المدمج المبرد بالسائل ، والذي تم ضبطه بقوة 1250 حصانًا. قاد هذا المحرك زوجًا من المراوح ثلاثية الشفرات الموضوعة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة في ترتيب الدوران المعاكس. حمل جسم الطائرة بشكل أساسي المحرك ومخازن الوقود وقمرة القيادة والتسلح وإلكترونيات الطيران المناسبة. تم تثبيت الأجنحة على الجزء الخلفي من جسم الطائرة وتم إعطاؤها ارتدادًا طفيفًا بنصائح مستديرة. نشأت أذرع الذيل من مركز الجناح وسافرت عبر الحواف الخلفية ، وانضمت في أقصى مؤخرة الطائرة بواسطة مستوى أفقي واحد بينهما. تم تثبيت زعانف الذيل العمودية المستديرة على جانبي هذا المستوى الأفقي. مثل مقاتلة P-39 قبلها ، كان من المفترض أن يستخدم الطراز 16 هيكلًا سفليًا للدراجة ثلاثية العجلات خلال عصر كانت فيه "جرارات الذيل" لا تزال تحكم المدرج.

قدر الجيش اتجاه بيل وقام في النهاية بتعيين تسمية العمل "XP-52" للمشروع. تم النظر في نوعين من المحركات (Continental XI-1430 و Pratt & amp Whitney R-2800 "Double Wasp"). بدأ الجيش في صياغة عقد لتغطية النموذجين الأوليين اللذين يحملان المحركات المذكورة أعلاه.

على لوحات الرسم ، أظهر XP-52 طولًا إجماليًا يزيد عن 34 قدمًا ، ويبلغ طول جناحيها 35 قدمًا وارتفاعها أكثر من 9 أقدام. سيكون عند 6480 رطلاً فارغًا و 8200 رطل عند التحميل والسرعة القصوى من المحرك الفردي المقترن بتصميم ذراع الرافعة كانت حوالي 430 ميلًا في الساعة (عند 20000 قدم). كان معدل الصعود ضمن المتطلبات وكان سقف التشغيل 40.000 فكرة ممكنة. كان المدى التشغيلي يصل إلى 960 ميلاً مما يمنح الطائرة وصولاً جيدًا.

كان التسلح المقترح لـ XP-52 مدفعين 2 × 20 مم مثبتة على مجموعة الأنف. تم منح كل من هذه المدافع 100 قذيفة ذخيرة لرشقات نارية قصيرة محكومة قادرة على إسقاط أي قاذفة في اليوم. تم تصميم كل رصاصة ذراع أيضًا لتلائم "ترتيبًا ثلاثيًا" من مدافع رشاشة ثقيلة من عيار 0.50 لما مجموعه ستة مدافع رشاشة ثقيلة. أخيرًا ، كان التسلح المقدم إلى XP-52 كبيرًا جدًا وفقًا لمعايير عام 1940.

كانت XP-52 أول محاولة جادة من قبل الجيش الأمريكي لملاحقة "مقاتل انتهازي". ومع ذلك ، قررت الخدمة عدم تعزيز المشروع حتى قبل نهاية عام 1940. واصل بيل العمل على التصميم باعتباره "الطراز 20" الأكبر (المعين من قبل USAAC باسم "XP-59") ، المفصل في مكان آخر على هذا الموقع. تم تعليق هذا المشروع أيضًا بسبب الالتزامات المستمرة في زمن الحرب لكل من بيل والجيش. لم يحرز المقاتلون الدافعون أي تقدم كبير في الحرب حيث استمر الساحبون في السيطرة على السماء.

شهد XP-52 الإلغاء الرسمي في 25 نوفمبر 1941 قبل دخول أمريكا في الحرب العالمية الثانية.


المقاتلون الخشبيون في الحرب العالمية الثانية & # 8211 بيل موديل 32 (XP-77)

خلال الحرب العالمية الثانية ، التي أصبحت فيها الولايات المتحدة الأمريكية منخرطة رسميًا فقط في ديسمبر 1941 ولكنها بدأت بالفعل في عملية التوسع الصناعي التي جعلت منها `` ترسانة الديمقراطية '' ، أدت الوتيرة المتسارعة للإنتاج العسكري إلى ظهور بعض النقص حتمًا. من المواد الخام. كان أهمها المعادن التي صنعت منها السبائك الحيوية استراتيجيًا ، وخلال عام 1941 اتبع الأمريكيون تقدمًا أصبح واضحًا بالفعل في بلدان أخرى وبدأوا برنامجًا لإيجاد مواد بديلة ، وفي حالة الطائرات ، لإنشاء تصميمات الطائرات التي تتطلب الحد الأدنى من المتطلبات على مخزون الدولة من المواد الاستراتيجية مثل الفولاذ وسبائك الألومنيوم. كان التحول من هذه المواد الاستراتيجية إلى المواد غير الاستراتيجية ممكنًا دون صعوبة لا داعي لها في حالة الطائرات غير المقاتلة: على سبيل المثال ، كان مدرب Beech AT-10 Wichita المتقدم مصنوعًا من الخشب ، وحقيقة أن وزن الهيكل الأعلى يعني أن تدهور الأداء لم يكن مهمًا بشكل مفرط في هذه الطائرة الخشبية وغيرها من الطائرات.

كانت القوات الجوية للجيش الأمريكي مهتمة أيضًا بتطوير الطائرات المقاتلة بناءً على هيكل من المواد غير الاستراتيجية ، وفي أكتوبر 1941 دعا إلى مؤتمر الأطراف المهتمة في رايت فيلد ، أوهايو. حضر المؤتمر ممثلو العديد من مصنعي الطائرات ، وكان بيل أكثرهم حماسة. في أبريل 1942 ، نتج عن هذا الحماس حصول الشركة على عقد لتصميم مقاتلة خفيفة الوزن.

لم تكن الطائرة الناتجة جديدة تمامًا ، حيث قام فريق تصميم بيل الذي يعمل على البرنامج الذي سيؤدي إلى P-39 Airacobra ، في وقت مبكر من عام 1936 ، بإعداد تصميمين أوليين ، تحت قيادة روبرت جيه وودز. أدى الطراز 4 إلى P-39 ، بينما تم التخلي عن الطراز 3 ولكن لم يتم نسيانه. وهكذا كان الطراز 3 هو الذي تم استخدامه كأساس للتصميم ، والذي تم تعيينه على التوالي باسم Tri.4 و Design D-6 وأخيراً الموديل 32 داخل الشركة ، للمقاتل خفيف الوزن الجديد.

التكوين الحديث

وهكذا تطور الطراز 32 كطائرة أحادية السطح منخفضة الجناح من تكوين مقاتل "حديث" نموذجي مع قمرة قيادة مغلقة ، ومعدات هبوط قابلة للسحب ، ورفوف ذات حافة خلفية وبنية مضغوطة. حيث اختلف الطراز 32 عن الاتجاه السائد لتصميم المقاتلة ، ومع ذلك ، كان حجمه الإجمالي الصغير ، ومحرك الطاقة المنخفض التصنيف لمحرك واحد مقلوب من النوع V للهواء - بدلاً من النوع المبرد بالسوائل ، وهيكل سيتكا المصفح بالراتنج. شجرة التنوب.

النظافة الأيروديناميكية

كان التصميم العام نظيفًا قدر الإمكان من الناحية الديناميكية الهوائية حيث أراد وودز إنشاء مقاتل بما أسماه "مجموعة السحر 4-4-4" (Tri.4) ، والتي تُرجمت على أنها مقاتلة لا يزيد وزنها عن 4000 رطل ( 1814) قادرًا على الوصول إلى سرعة 347.5 كيلو طن (400 ميل في الساعة 644 كم / ساعة) بقوة محرك يولد 400 حصان فقط (298 كيلو واط). بالنسبة لمحرك الطاقة ، اختار وودز محرك Ranger XV-770-9 المقلوب المبرد بالهواء V-12 ، وهو وحدة فائقة الشحن مصنفة بقوة 500 حصان (373 كيلو واط) للإقلاع والقيادة ، عن طريق ترس تخفيض يسمح بتركيب مدفع 20 ملم بين بنوك أسطوانة المحرك لإطلاق النار من خلال عمود المروحة ، وهي مروحة معدنية ثنائية الشفرات من نوع Aeroproducts من النوع ذي السرعة الثابتة يبلغ قطرها 9 أقدام و 6 بوصات (2.90 م).

كان جوهر هيكل الطائرة من طراز 32 هو جسم الطائرة ، والذي كان ذو شكل شبه مثلث ضيق بزوايا مستديرة والجانب الأفقي في الأسفل. من الأمام إلى الخلف ، حمل جسم الطائرة هذا المحرك المبرد بالهواء في غطاء مزين بفتحة هواء لسائل التبريد في الجزء السفلي من الوجه الأمامي ومخارج هواء محفورة على الجانبين ، وخزانات الوقود والزيت ، ومظلة الطيار العالية نوع الرؤية الواضحة فوق شرائح الجذر الخلفية للجناح ، ووحدة الذيل الكابولي. كان الجناح المنخفض مبنيًا على ألواح مجزأة من قسم الأيروفويل ذو التدفق الصفحي ، والتي تمتد من الأطول السفلية ، وكانت مدببة في السماكة والوتر ، وتم حملها على حوافها الخلفية الجنيحات الخارجية واللوحات الداخلية. تم الانتهاء من هيكل الطائرة من خلال معدات الهبوط التي تعمل بالكهرباء ، والتي كانت من نوع الدراجة ثلاثية العجلات مع تراجع الوحدات الرئيسية إلى الداخل إلى جذور الجناح وتراجع وحدة عجلة الأنف للخلف إلى الجانب السفلي من قلنسوة المحرك.

أرادت القوات الجوية الأمريكية أن يحمل المقاتل الجديد إما شحنة واحدة أو قنبلة عميقة على نقطة صلبة تحت سطح الطائرة والتي يمكن أن تحمل دبابة إسقاط واحدة ، ولذلك كان على بيل إزالة المدفع عيار 20 ملم من مخطط التسلح لتقليل الوزن. ترك هذا تسليحًا ثابتًا من مدفعين رشاشين أماميين مثبتتين 0.5 بوصة (12.7 ملم) في جانبي قلنسوة المحرك.

قدر بيل أنه مع المحرك لمحرك واحد V-770 في شكله فائق الشحن XV-770-9 ، سيصل الطراز 32 إلى سرعة قصوى تبلغ 356 كيلوطن (410 ميل في الساعة 660 كم / ساعة) عند 27000 قدم (8230 م) ويمتلك معدل الصعود الأولي 3200 قدم (975 م) في الدقيقة.

ترتيب قلص

في أكتوبر 1942 ، قدمت USAAF طلبًا للحصول على نموذج بالحجم الطبيعي الكامل ، وستة نماذج أولية للطيران XP-77 واثنين من هياكل الطائرات للاختبارات الثابتة ، وحددت أن يتم تسليم الجهاز الأول في غضون ستة أشهر. تم فحص النموذج بالحجم الطبيعي الكامل في سبتمبر 1942 ، وطالب سلاح الجو الأمريكي في هذه المرحلة بـ 54 تغييرًا. كان بيل بالفعل مضغوطًا بشدة من خلال إنتاج P-39 على نطاق واسع ، وتطوير المقاتلة الجديدة P-63 Kingcobra ذات المحرك المكبس ، وتصميم المقاتلة P-59 Airacomet التي تعمل بالطاقة النفاثة ، والجدول الزمني حتمًا بدأت في الانزلاق لهذه الطائرة الحربية الجديدة ذات الأولوية المنخفضة. طلب بيل أيضًا المزيد من المال بالإضافة إلى المزيد من الوقت ، كما أن USAAF كان يفقد الاهتمام بمفهوم المقاتل خفيف الوزن المصنوع من مواد غير إستراتيجية حيث أن النقص المتوقع في المواد الإستراتيجية كان إما قصير الأجل أو غير موجود . لذلك ، في أغسطس 1943 ، قررت القوات الجوية الأمريكية تقليص برنامج المقاتلة خفيفة الوزن: في 20 ديسمبر 1943 ، أبلغت القوات الجوية الأمريكية بيل أنها ستكمل فقط نموذجين أوليين للتسليم في 31 يناير و 1 مارس من العام التالي.

ومع ذلك ، حدث مزيد من التأخير في البرنامج حيث أن المقاول الرئيسي من الباطن ، شركة Vidal Research Corporation ، كان قادرًا على تسليم ألواح الجناح فقط اعتبارًا من 3 فبراير 1944 ، وواجهت مشاكل أخرى في معدات الهبوط.

وهكذا لم يسجل أول XP-77 رحلته الأولى بمحرك XV-770-7 ، إلا في 1 أبريل 1944 ، بعد حوالي ثمانية أشهر من المخطط الأصلي ، حيث سجلت أول رحلة لها بمحرك XV-770-7 ، وهي وحدة تستنشق عادة بقوة 520 حصان (388 كيلو واط) ، مثل لم تكن الوحدة فائقة الشحن XV-770-9 متوفرة. تم نقل الماكينة إلى Wright Field في مايو لإجراء اختبارات الرفرفة والاهتزاز ، وفي سياق التجارب الرسمية تعرضت لأضرار نتيجة فشل وحدة عجلة الأنف. بعد إجراء الإصلاحات ، تم نقل الطائرة وشريكها إلى حقل إيجلين بولاية فلوريدا في يوليو 1944 لإجراء تجارب تشغيلية في أواخر يوليو وأوائل أغسطس. تم العثور على خصائص التعامل مع النوع مرضية ولكن الأداء كان أقل بكثير من ذلك المحدد وكان ، في الواقع ، أدنى من تلك الخاصة بالمقاتلين الأكبر والأثقل من البناء التقليدي الموجود بالفعل في الخدمة مع USAAF.

ضاع نظام XP-77 الثاني في أكتوبر 1944 بعد إنقاذ الطيار عندما دخلت الطائرة في دوران مقلوب. وهكذا تقرر أنه لن يتم طلب أي إنتاج ، وتم إنهاء برنامج P-77 بأكمله لاحقًا في ديسمبر 1944.


التاريخ التشغيلي

اختبارات

استمر مشروع XP-77 في معاناة العديد من التأخيرات ، والعديد منها يتعلق بتصحيح مشاكل الوزن الزائد. كما تسبب تغيير في المقاول من الباطن لتجميع الجناح في حدوث صداع حيث رفض المقاول الأول من الباطن الإفراج عن الأجزاء الضرورية. كان من الصعب أيضًا حل المخاوف بشأن السلامة الهيكلية المتعلقة بالغراء وخصائصه الملزمة. مع توقع تجاوز تكاليف العقد قريبًا ، وعدم وجود أمل في أن يصبح المحرك فائق الشحن متاحًا ، ستواصل القوات الجوية الأمريكية المشروع فقط كتجربة لتقييم استخدام البناء والمواد الخشبية في الطائرات المقاتلة. [4] حلقت أول طائرة XP-77 في 1 أبريل 1944 في حقل رايت ، لكن اختبارات الطيران كشفت عن مشاكل اهتزاز بسبب تركيب المحرك مباشرة على هيكل الطائرة ، دون عزل الاهتزاز. كما أدى الأنف الطويل وقمرة القيادة المثبتة في الخلف إلى إعاقة الرؤية بالنسبة للطائرات التشغيلية في ذلك الوقت.

أثبت XP-77 أنه من الصعب الطيران ، وعلى الرغم من الطيران بدون أسلحة أو دروع ، إلا أنه لم يصل إلى تقديرات الأداء المتوقعة بشكل أساسي لأنه كان ضعيف القوة بشكل محزن. [5] تم إجراء تجارب أخرى في أرض الاختبار التابعة لسلاح الجو الأمريكي في حقل إيجلين مع الطائرة الثانية ، والتي تم تدميرها عندما دخلت في دوران مقلوب أثناء محاولة إميلمان ، وانقذ الطيار. تم إنهاء التطوير في ديسمبر 1944.


بيل XP-77

Durant la Seconde Guerre mondiale l & rsquoune des Principales préoccupations des états-majors autant que des Industries liées à l & rsquoeffort de guerre était de disper de métal en quantité Safisante. Dans leecteur aéronautique américain les cadences de production des chasseurs، bombardiers، et avions de transport étaient telles que c & rsquoétait alliages qui risquaient de venir à manquer. C & rsquoest ainsi qu & rsquoon eut l & rsquoidée de développer un chasseur léger faisant Principement appel à du bois et du contreplaqué mais qui demeura malheureusement sans suite: le بيل XP-77.

En fait les ingénieurs de Bell Aircraft commencèrent à s & rsquointéresser au concept d & rsquoavion faisant appel à ce que l & rsquoon appelait alors des matériaux non stratégiques. Et en 1941 il n & rsquoy avait rien de moins stratégique aux États-Unis، alors encore en paix، que le bois et le contreplaqué. Les premiers travaux des ingénieurs de ce constructeur furent dénommés Tri 4 et dès l & rsquoattaque nippone contre Pearl Harbour classés أهم الأسرار بالنسبة إلى autorités fédérales américaines.

Les ingénieurs de Bell Aircraft s & rsquoinspirèrent alors deux avions conçus en Europe. Le Caudron C.714 Cyclone français construit en petite série pour le compte de l & rsquoArmée de l & rsquoAir et le Miles M.20 britannique malheureusement demeuré sans suite.
En fait si les travaux de Caudron avaient démontré qu & rsquoun avion léger en matière non stratégique pouvait parfaitement s & rsquoadapter aux arsenaux aériens de l & rsquoépoque c & rsquoest véritablement le de quéré de la rsquoest véritablement le de quéré de la rsquoest véritablement le De Havier du Principabé.

au printemps 1942 l & rsquoالقوات الجوية للجيش الأمريكي passa commande صب ستة نماذج أولية للتصميمات بيل XP-77 ainsi qu & rsquoune option non finalisée pour dix-neuf avions de présérie YP-77. Si l & rsquoavion n & rsquoétait pas directement destiné à concurrencer les Principaux chasseurs terrestres américains de l & rsquoépoque comme le Curtiss P-40C Warhawk ou encore le North American P-51B Mustang il était en fait destiné à la drochles site تهدد جميع أنحاء العالم وآخرون.

Dès le départ les designers et ingénieurs américains avaient pris un pari osé. Celui d & rsquoun avion à train d & rsquoatterrissage دراجة ثلاثية العجلات قابلة للانزلاق على شكل 90 ٪ من مطاردات القطارات الكلاسيكية. Après bien des atermoiements، dont l & rsquooption de canons de 20 mm voire de 37mm l & rsquoarmement retenue était deux mitrailleuses de caliber 12.7mm ainsi qu & rsquoune charge légère composée deux bombes de 65kg ou bien de quatre roquettes.
سهولة في العمل وتأخير المناسبات. Si bien que très vite l & rsquoوزارة الحرب الأمريكية décida de revoir sa commande initiale à seulement deux prototypes XP-77.

لو بريمير فول دو بريمير النموذج الأولي Interint le 1er avril 1944.
Extérieurement le بيل XP-77 حد ذاته présentait sous la forme d & rsquoun monomoteur monoplan à aile basse cantilever. قطار Son fameux d & rsquoatterrissage tricycle et son قمرة القيادة placé très en arrière lui donnait un air indéniablement original. Sa propulsion était assurée par un moteur en ligne Ranger XV-770-7 d & rsquoune puissance de 520 chevaux entraînant une hélice bipale en métal et bois. Le bois et le contreplaqué repésentaient d & rsquoailleurs plus de 60٪ de la structure de l & rsquoavion.

Les essais en vol Furent menés Activement jusqu & rsquoen septembre 1944 ، Moment où le second prototype du بيل XP-77 s & rsquoécrasa à Eglin Field en Floride ، السبب في وجود la mort de son pilote d & rsquoessais. Dès lors l & rsquoالقوات الجوية للجيش الأمريكي commença à se désintéresser de ce petit monomoteur jusquà ce que quelques jours avant Noël 1944 le program soit tout bonnement annulé et les essais escapenés. Ainsi se terminait l & rsquoaventure d & rsquoun étonnant petit chasseur expérimental américain.
L & rsquoavion vola تظهر quelques mois cependant pour le compte de Bell Aircraft comme plastron volant avant d & rsquoêtre détruit une fois la paix الإيرادات.


أتامجيت | نماذج ورقية ، فن ، أفكار إبداعية

بدأ تطوير & rsquoBell & rsquos XP-77 & rsquo من قبل سلاح الجو بالجيش الأمريكي خلال الحرب العالمية الثانية لإنتاج طائرة مقاتلة مبسطة وخفيفة الوزن باستخدام ما يسمى بالمواد الاستراتيجية ldquonon & rdquo. على الرغم من كونه مبتكرًا ، فقد ثبت أن النموذج الأولي الصغير صعب التعامل معه وتم إلغاء المشروع عندما لم يقدم XP-77 الأداء المتوقع.

أنا فخور جدًا بهذا النموذج نظرًا لأن هذا هو أول نموذج ورقي خاص بي. تم إهدائي المواصفات من قبل صديقي في كنتاكي السيد DeWayne Barnett (أنا أعتبره 'Guru & rsquo) وكان سعيدًا جدًا لرؤيتي أكمل هذا النموذج في محاولتي الأولى ونشر بعض التعليقات الثمينة على صفحته على الويب. لقد استغرق الأمر بعض الوقت لإنهاء هذا النموذج لأنه نموذج صغير جدًا ، وبالتالي ، كان من الصعب جدًا بالنسبة لي التعامل مع جميع الأجزاء الصغيرة من الورق. أتذكر أنني كنت أحصل على مساعدة من عدسة مكبرة لالتقاط أجزاء صغيرة جدًا بطرف إبرة ووضعها في مكانها المحدد. لقد كان صنع هذا النموذج ممتعًا للغاية واستغرق مني أسبوعين لإكماله @ 9 ساعات / يوم.


كونستروكس

Projekt XP-77 p & # x159edstavoval mal & # xFD letoun، kter & # xFD svou koncepci p & # x159ipom & # xEDnal sp & # xED & # x161e z & # xE1vodn & # xED letadla z t & # x159ic & x # xE1t & #. Byl vyroben p & # x159edev & # x161 & # xEDm ze d & # x159eva a p & # x159ekli & # x17Eky. Letoun m & # x11Bl dolnoplo & # x161nou koncepci a podobn & # x11B jako jin & # xFD typ firmy Bell ، اكتب P-39 Airacobra ، byl vybaven p & # x159 & # xED & # x10Fov & # xFDm podvozkem. P & # x159edn & # xED noha se skl & # xE1p & # x11Bla sm & # x11Brem dozadu a hlavn & # xED podvozkov & # xE9 nohy se skl & # xE1p & # x11Bly sm & # x11Brem k trupu. Podvozek byl poh & # xE1n & # x11Bn elektricky. [1] K & # x159 & # xEDdlo (stejn & # x11B jako trup) bylo d & # x159ev & # x11Bn & # xE9 s p & # x159ekli & # x17Ekov & # xFDm potahem، klapky byly ovl & # xE1d & # xE1. [1]

V dlouh & # xE9 p & # x159 & # xEDdi se nach & # xE1zel vzduchem chlazen & # xFD invertn & # xED dvan & # xE1ctiv & # xE1lec do V typu Ranger V-770، kter & # xFD rozt & # xE1 & #. Pro letoun byla zvolena verze الحارس XV-770-9 vybaven & # xE1 kompresorem، proto & # x17Ee se ale jeho v & # xFDvoj opozdil، poh & # xE1n & # x11Bla prototypab & # x161 & # xED verze motoru الحارس XV-770-7 بيز كومبريسورو.

Kabina Pilota se nach & # xE1zela A & # x17E za odtokovou hranou k & # x159 & # xEDdla. Pilota kryl dvoud & # xEDln & # xFD kapkovit & # xFD p & # x159ekryt، kter & # xFD mu poskytoval dobr & # xFD v & # xFDhled sm & # x11Brem do stran a dozadu، d & # xEDBlky um & # xByst & # v. pilot & # x161patn & # xFD v & # xFDhled sm & # x11Brem vp & # x159ed. إلى bylo problematick & # xE9 p & # x159edev & # x161 & # xEDm p & # x159i p & # x159ist & # xE1n & # xED.

Pl & # xE1novan & # xE1 v & # xFDzbroj byla z p & # x16Fvodn & # x11B uva & # x17Eovan & # xFDch dvou 20mm kan & # xF3n & # x16F a dvou 12،7mm kulomet & # x16F xometcho & # dvou & # dvou # x16F M2 Browning r & # xE1 & # x17Ee 12،7 mm، um & # xEDst & # x11Bn & # xFDch v krytu motoru. [1] Uva & # x17Eovalo se tak & # xE9 o zav & # x11B & # x161en & # xED pumy do hmotnosti 136 كجم & # x10Di hlubinn & # xE9 n & # xE1lo & # x17Ee o hmotnosti 148 كجم.


7. ربط بيل بين هيلين كيلر وآني سوليفان.

هيلين كيلر وألكسندر جراهام بيل.

على الرغم من شهرته كمخترع الهاتف ، واصل بيل عمله طوال حياته لمساعدة ضعاف السمع. في عام 1887 ، سافر الكابتن آرثر كيلر من ألاباما للقاء بيل من أجل طلب المساعدة لابنته هيلين البالغة من العمر 6 سنوات ، والتي أصيبت بالعمى والبكم في سن 19 شهرًا ، ربما من الحمى القرمزية. وجههم بيل إلى مدرسة بيركنز في بوسطن & # x2019s للمكفوفين ، حيث التقوا بالخريجة الحديثة آن سوليفان ، المعلم المعجزة الذي سيعلم هيلين الكتابة والتحدث والقراءة بطريقة برايل. كرست كيلر سيرتها الذاتية إلى بيل ، الذي كانت تنسب إليه الفضل في فتح & # x201Cdoor الذي يجب أن أعبر من خلاله من الظلام إلى النور ، & # x201D وظل الاثنان صديقين مدى الحياة.


بطاقة بيل لتاريخ الطائرات

قم بالوصول إلى هذا القسم للحصول على كل المساعدة التي تحتاجها فيما يتعلق بمقالك وأهدافك التعليمية.

خلال أوائل القرن التاسع عشر ، كانت الثورة الصناعية والازدهار التكنولوجي في تأثير كامل ، أراد كل مهندس ومخترع وشركة كبيرة إنتاج قطعة تكنولوجية متغيرة للعالم التالي. في 17 ديسمبر 1903 ، عندما صنع الأخوان رايت أول طائرة ناجحة ، فتحت صناعة جديدة حيث كان للمصنعين الصغار فرصة كبيرة للنجاح مثل الشركات الكبيرة. تم إنشاء شركات مثل Boeing و Glenn Martin و Thomas Brothers و Consolidated Aircraft و Burgess و Lockheed والعديد من الشركات الأخرى وبدأت في التنافس إما لإيجاد أو إنشاء قاعدة استهلاكية لمنتجاتها (13).

من خلال المهارات المكتسبة في Glenn Martin و Consolidated Aircraft ، قرر شاب يدعى لورانس بيل المخاطرة وإنشاء شركة طائرات خاصة به قادرة على التنافس مع الشركات التي حققت بالفعل نجاحًا في سوق الطائرات الذي تم إنشاؤه حديثًا. على مر التاريخ ، نجحت شركة Bell Aircraft في التكيف مع السوق المتغيرة ونجحت في صناعة الطائرات ليس فقط من خلال "إعادة اختراع العجلة" ولكن من خلال إنشاء طائرات أصلية تمامًا. ولد لورانس "لاري" ديل بيل في الخامس من أبريل عام 1894 في مينتون بولاية إنديانا ، وهي بلدة تقل مساحتها عن ميل مربع واحد وتضم اليوم أقل من ألف شخص (14).

كانت الحياة في مينتون هادئة بشكل خاص ، وفي عام 1907 انتقلت العائلة إلى سانتا مونيكا ، كاليفورنيا حتى يتمكن والده من العثور على عمل (10). في يناير 1910 ، حضر مع شقيقه الأكبر جروفر أول معرض جوي كبير للولايات المتحدة في حقل دومينجيز بالقرب من لوس أنجلوس. بإلهام ، قاموا ببناء نموذج طائرة خاص بهم حلقت بالفعل. كان لاري لا يزال في المدرسة ولكن غروفر ذهب وتعلم الطيران وتعاون في النهاية مع طيار حيلة لينكولن بيتشي. في عام 1912 ، سأل الاثنان لاري عما إذا كان يرغب في أن يكون ميكانيكيًا لهما ، وهو عرض قبله.

لسوء الحظ في عام 1913 لقي جروفر مصرعه في حادث حيلة وترك لاري أعمال الطيران المثيرة (10). بسبب عدم قدرته على الابتعاد عن صناعة الطيران تمامًا ، تم تعيينه في شركة Glenn Martin في نفس العام. في سن الثانية والعشرين ، بعد ثلاث سنوات من تعيينه ، أصبح "لاري" نائبًا لرئيس الشركة. عمل مع الشركة حتى عام 1928 ، وأصبح خبيرًا في مجال الطيران من خلال مشاهدة جلين مارتن وهو يتنافس في ريادة صناعة الطيران (9). في عام 1928 انتقل إلى بوفالو نيويورك للعمل في شركة الطائرات الموحدة ، حيث أصبح قريبًا نائب الرئيس والمدير العام.

غير قادر على اختبار الطائرات خلال فصول الشتاء القاسية في بوفالو ، انتقلت شركة Consolidated Aircraft إلى سان دييغو في عام 1935 ، لكن لاري قرر ترك الشركة والبقاء في بوفالو. في العاشر من يوليو عام 1935 ، أنشأ لاري شركة بيل للطائرات وافتتح مصنعًا في شارع إلموود (9). لحسن الحظ ، كانت التوترات تتصاعد بين الدول المتحالفة مع هتلر والدول المعارضة ، الأمر الذي أجبر الجيش الأمريكي على البدء في بناء صناعة حرب للاستعداد للحرب المحتملة. لولا الطلب الكبير على الطائرات العسكرية ، ربما لم تكن الشركة لتتفوق أبدًا.

في عام 1937 ، وقعت شركة Bell Aircraft أول عقد عسكري لها من خلال تطوير YFM-1 Airacuda. ابتكرت شركة Bell Aircraft طائرة مقاتلة فريدة تم الإعلان عنها لتكون منصة متنقلة مضادة للطائرات بالإضافة إلى قافلة مقاتلة. تم إنشاؤه لتدمير قاذفات العدو على مسافات تتجاوز مدى اعتراض الطائرات المقاتلة ذات المقعد الواحد ، وتضمنت العديد من الميزات التي لم يسبق لها مثيل في طائرة عسكرية (9). باستخدام تصميم فعال ومستقبلي ، بدا أن Airacuda كان & # 8220 على عكس أي مقاتلين آخرين حتى ذلك الوقت. & # 8220 (12).

نشر الرائد ألكسندر دي سيفرسكي كتابًا في عام 1942 عن الطائرات ، "يمثل [الأيراكودا] إنجازًا هندسيًا عظيمًا" (6). بعد عام واحد ، تم إنتاج P-39 Airacobra والتي كانت لها العديد من الميزات الأصلية التي جعلتها مرغوبة من قبل الجيش. تضمنت ميزاتها المبتكرة هيكلًا سفليًا للدراجة ثلاثية العجلات ، ومحركًا يجلس في وسط جسم الطائرة خلف الطيار ، ومدفع رشاش يمتد إلى خارج مركز المروحة مباشرة. تم منح الكثير إلى الاتحاد السوفيتي بسبب قانون Lend Lease Act ، حيث أثبتوا نجاحهم في طائرات الهجوم الأرضي من خلال تسجيل أكبر عدد من عمليات القتل الفردية من بين جميع الطائرات المقاتلة الأمريكية (9).

مع حلول عام 1939 ، اندلعت الحرب العالمية الثانية وانفجرت صناعة الطائرات. خلال الحرب العالمية الثانية ، تكيفت شركة Bell Aircraft مع السوق واستخدمت الحرب لتوسيع الشركة من خلال استهداف إنتاج الطائرات التي ستحقق أكبر قدر من الإيرادات. لقد استخدموا طريقتين مختلفتين للنجاح ، واستمروا في إنشاء طائراتهم وتحسينها أثناء إنتاج وبيع طائرات الشركات الأخرى أيضًا. في عام 1940 ، مولت الحكومة مصنعًا جديدًا في شلالات نياجرا ، مما أدى إلى زيادة إجمالي الموظفين إلى 32،022.

تم إنتاج P-39 طوال فترة الحرب ، وفي وقت لاحق في الحرب أنتجوا P-63 Kingcobra ، والتي أصلحت العديد من المشاكل التي كانت لدى P-39. أعادوا تصميم الجناح لتغيير الجنيح الذي زاد في الحجم الداخلي. أيضًا ، تحولوا إلى محرك مختلف ، والذي تضمن شاحنًا فائقًا محسّنًا لسرعة أكبر. أخيرًا ، أضافوا مدفعًا رشاشًا على كل جناح لتحسين نصف قطر إطلاق النار (9). تم استخدام كلتا الطائرتين خلال الحرب العالمية الثانية واستخدمتهما عدة دول غير الولايات المتحدة.

بالإضافة إلى P-39 و P-63 ، شاركت شركة Bell Aircraft في العديد من المشاريع الأخرى خلال الحرب. قامت شركة Bell & # 8217s Ordnance ، الواقعة في برلنغتون ، فيرمونت ، ببناء حوامل مدافع للبحرية. كان مركز تعديل الجرس ، في شلالات نياجرا ، مصنعًا منفصلاً تمامًا. سيتم تسليم الطائرات من جميع الأنواع إلى المصنع ، وسوف يمر أكثر من 7000 طائرة عبر المركز قبل نهاية الحرب. شعر بيل أن هذه التجربة ستكون مفيدة للغاية عندما تنتهي الحرب ، لأن صناعة الطيران ستحتاج بعد ذلك إلى تعديل المعدات العسكرية للاحتياجات المدنية (8).

Production wise Bell Aircraft mainly acted as an additional producer of heavy bombers designed by other larger aircraft companies. The government built and provided Bell aircraft with an airplane factory in Marietta, Georgia, which was completed in mid-1943, and Bell Aircraft won contracts to build hundreds of Consolidated B-24 Liberators and Boeing B-29 Superfortress bombers at this factory. “I believe, and other people agree with me, that the B-29 plant in Georgia was probably the biggest and most successful single manufacturing enterprise in the country during the war,” Bell said. My friends down there have repeatedly told me that Bell Aircraft probably had more influence on the rebirth of the South than anything that’s ever been done” (8).

These planes were the most used during the war and were produced by multiple companies there were over 18,400 B-24 Liberators produced and almost 4,000 B-29 Superfortresses made throughout the country during the war (8). At a cost of $297,627 for the B-24 and $639,188 for the B-29 (8), building one hundred of each would mean almost one hundred million dollars made which in today’s dollars would be over a billion dollars made.

Bell Aircraft produced hundreds of each plane, so during WWII they made an immense amount of profit by producing aircrafts from other companies. In addition, in 1944 the production of the B-24 was combined into only the Ford Motor Company and the Consolidated Aircraft Company so Bell Aircraft finished out the war designating all of its 36,000 workers to building the more expensive B-29s, which meant they were metaphorically making Ferraris that were being bought at the rate of a Honda Civic.

By the end of the war, Bell Aircraft had reached its peak number of employees at 36,000, it had several factories located around the country, and had begun experimenting with two different types of aircrafts that would make history and lead Bell Aircraft to where it is today: the jet and the helicopter. Before Bell Aircraft would find success they went through a time period of struggle in the field of jet fighters. After the war the Marietta factory was sold to the Lockheed Corporation. The company began laying off employees to balance their budget.

Without the military in need of a large supply of aircrafts and with companies like Boeing and Consolidated Aircraft producing way more efficient planes, Larry and his company needed to find something that would put the company ahead of all others while producing sufficient revenue. Air Force officer Major General Henry Arnold became aware of the United Kingdom’s jet program after attending a demonstration in April 1941. He requested, and was given, the plans for the aircraft’s jet engine, which he took back to the U. S. On September 4th, he offered General Electric a contract to produce an American version of the engine.

On the following day, he approached Lawrence Dale Bell, head of Bell Aircraft Corporation, to build a fighter to utilize it. Bell agreed and set to work on producing three prototypes. Bell produced America’s first jet in absolute privacy. First flown on Sept. 30, 1942, two General Electric engines supplied the power for the P-59 Airacomet, the design based on the European plans. An innovative modification was an observer’s seat, built forward of the cockpit (8).

Fifty P-59s were built and although performance never reached expectations, the P-59 was a successful test platform and helped the U. S. begin the jet age. Bell Aircraft continued to attempt building a successful jet plane to no avail. They first tried innovating a lightweight aircraft in 1944. The XP-77 was a small jet fighter using mainly wood materials and a lightweight engine, but the performance was lacking and the project was cancelled. Next they tried to build a jet with good fuel mileage in 1945. The XP-83 was the prototype Bell Aircraft produced, a jet fighter similar to the P-59, but it lacked power and was cancelled after a second was built.

Finally, after a decade of failure they took a page straight from Hollywood’s book and tried to produce the most futuristic plane possible. The XF-109 was an eight-engine, Mach two capable, vertical takeoff and landing jet that was more original than anything ever designed. They made a life size model of the jet when the military, which was funding the project, decided it was a project not worth the cost and cancelled it (11). Out of the numerous unsuccessful tries, Bell Aircraft created a jet that not only worked efficiently but also made history.

In 1944 an experimental idea was constructed for a supersonic aircraft that could break the sound barrier. When Larry Bell was approached with the idea he said, “I personally believe in the need for this research. But when we try to sell the idea, someone’s going to say, ‘What good is this airplane? ‘ Being ‘just good for research’ isn’t good enough. Not in the middle of a war” (8). After much persuasion, Larry gave in and the project went under way. In 1945 Bell Aircraft received the contract to build the “Supersonic-1” or X-1.

The X-1 was designed to resemble the shape of a fifty-caliber bullet that was known to be stable through supersonic flight. Since the P-59 proved that jet engines would not be powerful enough, Larry went to the Navy to persuade them to let him use a rocket engine they were developing. The Navy agreed and the rocket engine, built by Reaction Motors Inc. , was put into the X-1 and became the first ever liquid-propellant rocket engine used. On January 25th, 1946 Chuck Yeager flew the X-1 to reach speeds greater than Mach 1, breaking the sound barrier and history simultaneously.

During Larry Bell’s acceptance speech for the Collier Trophy awarded by President Truman, Bell said, “Perhaps the most significant thing about the X-1 is the fact that the airplane has been flown many times in the subsonic, transonic and supersonic ranges of speed in its original configuration, just as it came off the drawing boards”, he said. “Not a single change has ever been made or deemed necessary. That’s a real tribute to the engineers responsible” (11). After the success of the X-1 flight the Army took over the project producing several variants to test different aspects of Mach speed.

The X-1A was designed to test aerodynamic occurrences and speeds above Mach 2 and altitudes greater than 90,000 feet. Flown by Yeager, the X-1A reached the desired speed and altitude, but shortly after spun out of control dropping 65,000 feet and putting Yeager under accelerations eight times the force of gravity, before he miraculously pulled out of it. This was due to inertia coupling, where the inertia of the heavier fuselage overpowers the aerodynamic stabilizing forces of the wing and empennage (5). The X-1B was equipped with heating instrumentation for thermal research, doing tests on 27 flights.

A significant accomplishment was the installation of a system of small reaction rockets used for additional control, making the X-1B the first aircraft to fly with a complex control system (5). The X-1C was planned to test munitions at high speeds but was cancelled in the mock up stage, and the X-1D and X-1E both were aimed for heat transfer research but the X-1D crashed and the X-1E was permanently grounded because of cracks in the fuel tank (5). After the military took over the X-1 project, Bell continued creating innovative aircraft designs.

The X-5 was the world’s first “swing-wing” aircraft, which means its wings could move laterally forwards and backwards during flight. This created a jet that could fly efficiently at both low and high speeds when the wings were forward the aircraft could efficiently fly slowly and transport heavy cargo, but when the wings were back the jet could fly at Mach speeds at high altitudes (11). Overall, Bell Aircraft overcame recession by innovation and adaption in the aircraft industry. Bell Aircraft, sticking to their methods of thinking outside the box, wanted to expand their products to include the brand new helicopter industry.

During WWII, Igor Sikorsky and Lawrence LePage were two Americans who were competing to produce the first U. S Military helicopter. Sikorsky won the battle in the end creating the only mass-produced helicopter used in the war, the R-4. Seeing as the war was already under way, Larry Bell did not have the knowledge or time to attempt to produce a military helicopter. Instead he aimed at created a civilian helicopter that would be cheap and probable in society. In his attempt to win over the board of directors he stated, “The only way we can sell the helicopter is to have the courage to build some” (8).

In 1941 Arthur M. Young was employed by Bell Aircraft to provide expertise for helicopter development. Before being hired Young spent twelve years designing model helicopters, and used these models to help Bell Aircraft build prototypes (3). Through his models he developed several modifications to improve flight stability and efficiency. First, he proved that independently hinged blades would follow the movement of the mast. By December of 1939, Young developed a mast-mounted stabilizing bar that sufficiently improved the hover performance of the models.

He then replaced the bar with a flywheel, which allowed the model to fly in any direction (3). On December 29th, 1942, a year after Young was hired, the Model 30 had its first flight-testing. In May of 1943 testing found that as the helicopter reached speeds of twenty miles an hour it began to violently shake. They discovered that at higher speeds the rotor blades weren’t rigid enough to maintain a smooth ride. A device was then designed to keep the blades rigid and the increased speed caused them to comb upward (3). This proved successful and the helicopter easily surpassed the twenty mile per hour limit.

The next modification was the addition of a tricycle wheel arrangement for landing. Once landing proved successful, Larry Bell and Arthur Young began showcasing the original Model 30 and a second model to as many audiences as possible. He advertised the helicopter by describing their versatility: “People realize that the helicopter is the only vehicle of transportation in the world that’s self-contained,” he said. “If you buy a helicopter, you don’t need to build a road, a harbor, a right of way or an airport. You don’t need anything.

You don’t have to follow a road or go to an airport you just go where you want to go” (8). At this point Bell and Young disagreed on what the next course of action would be. Bell was in favor of doing more testing to get a better understanding for the flight characteristics, while Young wanted to continue radically modifying the Model 30. Bell won the argument but Young created a helicopter in secret, creating a third model. The secret eventually reached Bell, and after testing it he approved of Young’s decision. Ship three was so successful in fact that it became the basis for the Model 47, of which 10,000 were produced.

The Model 47 was the first helicopter to be commercially certified, and was additionally used in the military (3). After the success of the Model 47, Bell Aircraft produced several other successful helicopters, one of the more impacting being the UH-1 Iroquois. The UH-1 was a military helicopter used during the Vietnam War during the early 1960’s. It became the most noted helicopter of the War in Vietnam The helicopter was developed by Bell Helicopter to meet the United States Army’s requirement for a medical evacuation and utility helicopter in 1952, and first flew on October 20th, 1956.

Ordered into production in March 1960, the UH-1 was the first turbine-powered helicopter to enter production for the United States military, powered with a single turbo shaft engine, with a two-bladed main rotor and tail rotor. Throughout the war more than 16,000 were produced worldwide. During service in the Vietnam War, the UH-1 was used for various purposes and was not only versatile but also efficient. UH-1s tasked with a ground attack or armed escort role were outfitted with rocket launchers, grenade launchers, and machine guns.

As early as 1962, UH-1s were modified locally by army themself, who fabricated their own mounting systems. UH-1s also flew hunter-killer teams with surveillance helicopters, seeking out enemy bases and attacking. Towards the end of the conflict, the UH-1 was tested with TOW missiles, and two UH-1B helicopters equipped with the XM26 Armament Subsystem were deployed to help counter the 1972 Easter Invasion. The UH-1 was a history-changing helicopter that is still in service today.


Bell D-188 (XF3L / XF-109)

In January of 1954, Bell engineers finally saw the fruits of their labor concerning the Model 65 aircraft - a Vertical Take-Off and Landing (VTOL) research system combining the fuselage of a Schweizer glider with the wings of a Cessna 170. The undercarriage skids were borrowed from a Bell 47 helicopter. To this was added a pair of Fairchild J44 turbojets delivering 1,000lb thrust each and installed under the shoulder-mounted mainplanes. The engines were given the capability to be tilted along an axis - from vertical (for landing / take-off actions) to horizontal (for level flight). The Model 65 was used up until 1955 by which point the focus of Bell engineers fell to other, more pressing, projects.

Despite the end of the Model 65, the completed work proved valuable in another company initiative - the Bell "D-118". This design was born to fulfill a request by the United States Navy (USN) and United States Air Force (USAF) for a shared supersonic multirole aircraft design with inherent VTOL capabilities. It was intended to offer the performance seen in the Lockheed F-104 "Starfighter" (Mach 2+ straight line speeds) with a broader mission set built-in. The VTOL quality allowed the aircraft to be stationed nearly anywhere in the world and not require the use of a full-length, prepared runway from which to operate from. This could potentially provide American warplanners with a distinct tactical advantage over anything the Soviet Union held in service at the time. The branches envisioned a singular platform able to carry out such combat sorties as air defense, fleet defense, interception of high-level bombers, general fighter duties, and fighter-bomber runs.

The design had an overall conventional configuration for the most part - the sole pilot was seated in a cockpit at the nose of the fuselage behind a sharply-pointed nosecone, straight wing appendages were shoulder-mounted at the fuselage sides, and the tail unit relied on a traditional single-finned arrangement with the horizontal planes set low along the aft fuselage sides. The tail planes were all swept rearwards for aerodynamic efficiency while the mainplanes tapered from the wingroots to the wingtips to which pivoting "pods" were mounted. These gave the aircraft the necessary lifting / hovering capability as well as added thrust in forward flight. Dimensions of the aircraft included a span of 23.8 feet, a length of 62 feet, and a height of 12.8 feet.

Proposed armament was 2 or 4 x 20mm internal cannons with support for 108 x 2.75" (70mm) aerial rockets (held in an internal, retractable weapons bay) and up to 4,000lb of ordnance in the form of early-generation Air-to-Air Missiles (AAMs) or conventional drop stores carried across eight total underwing hardpoints.

Internally, the aircraft was to have a rather complex arrangement due to its VTOL nature - carrying no fewer than eight turbojets. Six were General Electric J85-GE-5 series engines (2,600lb thrust each) and two were General Electric J-85-GE-19 types. Two turbojets were fitted to each swiveling wing pod with the remaining units installed within the fuselage two mounted aft of the cockpit (to help balance vertical lift thrust) and two arranged horizontally (for forward thrust) and exhausting through a basic set of exhaust ports at the rear of the fuselage.

The original product designation became "Model 2000" and Bell marked the USN model as the D-188 and the USAF model as the D-188A (there would be slight differences between each service model to fulfill special naval requirements). In formal service, the models were set to carry the respective designations of "XF3L-1" and "XF-109" though these were never officially assigned.

Between 1959 and 1960, USN authorities had moved away from the Bell venture as mounting delays with the engine sets continued and the project budget grew as a result. This left the USAF as the sole interested service so a mockup was completed and finally unveiled for the first time in early December of 1960. However, the USAF followed the USN lead in early-1961 by terminating their interest in the complex and expensive Model 2000. Thus ended the D-188 VTOL supersonic fighter initiative for Bell and true VTOL fighter flight was not realized until the introduction of the British "Harrier" fighter-bomber during the late-1960s.

Some performance figures were estimated for the unique Bell D-188: a maximum speed of Mach 2.3, an operational range out to 2,300 miles, and a combat radius of 1,350 miles. Its service ceiling was 60,000 feet. Empty weight was listed at 13,800lb against a Maximum Take-Off Weight (MTOW) of 24,000lb.


شاهد الفيديو: XP-55 Ascender - The Backwards Fighter


تعليقات:

  1. Friedrick

    أنا أعتبر، أنك لست على حق. أنا متأكد. أقترح ذلك لمناقشة. اكتب لي في رئيس الوزراء ، وسوف نتواصل.

  2. Winchell

    وماذا نفعل بدون جملةك العظيمة

  3. Amos

    إنه الباطل.

  4. Leo

    لقد وجدت الكثير من الأشياء المفيدة لنفسي

  5. Hwitford

    أنا مستعد لمساعدتك ، طرح الأسئلة. معًا يمكننا الوصول إلى الإجابة الصحيحة.

  6. Benkamin

    أوصي بزيارة الموقع ، حيث توجد العديد من المقالات حول موضوع الاهتمام لك.

  7. Tular

    خصائص يترك ، ما هذا

  8. Citlali

    أوصي بالبحث عن Google.com



اكتب رسالة