نظام النقل الجوي الوطني في جورجيا - التاريخ

نظام النقل الجوي الوطني في جورجيا - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

عدد شركات النقل الجوي المسجلة: 5 (2015)
جرد الطائرات المسجلة التي تشغلها شركات النقل الجوي: 13 (2015)
حركة الركاب السنوية على شركات النقل الجوي المسجلة: 232،263 (2015)
حركة الشحن السنوية على شركات النقل الجوي المسجلة: 185،040 طنًا متريًا لكل كيلومتر (2015)
بادئة رمز البلد لتسجيل الطائرات المدنية: يوفر هذا الإدخال رمزًا أبجديًا رقميًا مكونًا من حرف واحد أو حرفين يشير إلى جنسية الطائرة المدنية. تشترط المادة 20 من اتفاقية الطيران المدني الدولي (اتفاقية شيكاغو) ، الموقعة في عام 1944 ، أن تحمل جميع الطائرات العاملة في الملاحة الجوية الدولية علامات الجنسية المناسبة. يتكون رقم تسجيل الطائرة من جزأين: بادئة تتكون من رمز أبجدي رقمي مكون من حرف أو حرفين يشير إلى الجنسية ولاحقة تسجيل من واحد إلى fi. المزيد تسجيل الطائرات المدنية قائمة حقل بادئة رمز البلد
4L (2016)
المطارات: يعطي هذا الإدخال العدد الإجمالي للمطارات أو المطارات التي يمكن التعرف عليها من الجو. قد يكون المدرج (الممرات) مرصوفًا (أسطح خرسانية أو أسفلتية) أو غير ممهدة (عشب ، أو أرض ، أو رمل ، أو أسطح من الحصى) وقد يشمل تركيبات مغلقة أو مهجورة. لا يتم تضمين المطارات أو المطارات التي لم يعد من الممكن التعرف عليها (متضخمة ، لا توجد مرافق ، وما إلى ذلك). لاحظ أنه ليست كل المطارات لديها أماكن إقامة للتزود بالوقود أو الصيانة أو مراقبة الحركة الجوية. قائمة المطارات الميدانية
22 (2013)
مقارنة الدول بالعالم: 135
المطارات - ذات الممرات الممهدة: يعطي هذا المدخل العدد الإجمالي للمطارات ذات الممرات الممهدة (الأسطح الخرسانية أو الإسفلتية) حسب الطول. بالنسبة للمطارات التي بها أكثر من مدرج واحد ، يتم تضمين أطول مدرج فقط وفقًا للمجموعات الخمس التالية - (1) أكثر من 3047 مترًا (أكثر من 10000 قدم) ، (2) 2438 إلى 3047 مترًا (8000 إلى 10000 قدم) ، (3) 1،524 إلى 2437 م (5000 إلى 8000 قدم) ، (4) 914 إلى 1523 م (3000 إلى 5000 قدم) ، و (5) أقل من 914 م (أقل من 3000 قدم). يتم تضمين المطارات التي تحتوي على مدارج قابلة للاستخدام فقط في هذه القائمة. ليس كل شيء. المزيد من المطارات - مع قائمة بميدان المدارج المعبدة
المجموع: 18 (2017)
أكثر من 3047 م: 1 (2017)
2،438 إلى 3،047 م: 7 (2017)
1،524 إلى 2،437 م: 3 (2017)
914 إلى 1523 م: 5 (2017)
تحت 914 م: 2 (2017)
المطارات - ذات المدارج غير الممهدة: يعطي هذا الإدخال العدد الإجمالي للمطارات ذات الممرات غير الممهدة (العشب أو التراب أو الرمل أو الأسطح المرصوفة بالحصى) حسب الطول. يتم تضمين المطارات التي تحتوي على مدارج قابلة للاستخدام فقط في هذه القائمة. المزيد من المطارات - مع قائمة حقول المدارج غير المعبدة
المجموع: 4 (2013)
1،524 إلى 2،437 م: 1 (2013)
914 إلى 1523 م: 2 (2013)
تحت 914 م: 1 (2013)
طائرات الهليكوبتر: يعطي هذا الإدخال العدد الإجمالي لمهابط الطائرات المروحية ذات الممرات ذات الأسطح الصلبة ، أو مهابط الطائرات العمودية ، أو مناطق الهبوط التي تدعم العمليات الروتينية المستمرة للطائرات المروحية بشكل حصري ولديها مرافق دعم بما في ذلك واحد أو أكثر من المرافق التالية: الإضاءة ، أو الوقود ، أو مناولة الركاب ، أو الصيانة . ويشمل المطارات السابقة المستخدمة حصريًا لعمليات طائرات الهليكوبتر ، لكنه يستثني مهابط الطائرات المروحية التي تقتصر على العمليات اليومية وعمليات التخليص الطبيعية التي يمكن أن تدعم هبوط وإقلاع طائرات الهليكوبتر. قائمة حقول طائرات الهليكوبتر
2 (2013)
خطوط الأنابيب: يعطي هذا الإدخال أطوال وأنواع خطوط الأنابيب لنقل المنتجات مثل الغاز الطبيعي أو النفط الخام أو المنتجات البترولية. قائمة حقول خطوط الأنابيب
1596 كم غاز ، 1175 كم بترول (2013)
السكك الحديدية: يوضح هذا الإدخال إجمالي طول المسار لشبكة السكك الحديدية والأجزاء المكونة لها عن طريق المقياس ، وهو قياس المسافة بين الجوانب الداخلية للقضبان الحاملة. الأنواع الأربعة النموذجية للمقاييس هي: واسعة ، قياسية ، ضيقة ، ومزدوجة. مقاييس أخرى مدرجة تحت الملاحظة. يستخدم حوالي 60٪ من السكك الحديدية في العالم مقياسًا قياسيًا يبلغ 1.4 مترًا (4.7 قدمًا). تختلف المقاييس حسب البلد وأحيانًا داخل البلدان. كان اختيار المقياس أثناء البناء الأولي بشكل أساسي على التوالي. المزيد من القوائم الميدانية للسكك الحديدية
المجموع: 1363 كم (2014)
المقياس الضيق: 37 كم 0.912 م (37 كم مكهرب) (2014)
المقياس العريض: 1،326 كم 1.520 م (1،251 كم مكهرب) (2014)
مقارنة الدول بالعالم: 84
الطرق: يعطي هذا المدخل الطول الإجمالي لشبكة الطرق ويتضمن طول الأجزاء الممهدة وغير الممهدة. قائمة حقول الطرق
المجموع: 20295 كم (2018)
مقارنة الدول بالعالم: 111
البحرية التجارية: يوفر هذا الإدخال إجمالي وعدد كل نوع من أنواع السفن التجارية المملوكة ملكية خاصة أو عامة لكل بلد ؛ لا يتم تضمين السفن العسكرية ؛ تشمل السفن الخمس حسب النوع: ناقلة البضائع السائبة - للبضائع مثل الفحم والحبوب والأسمنت والخامات والحصى ؛ سفينة الحاويات - للأحمال في حاويات بحجم الشاحنة ، نظام نقل يسمى بالحاويات ؛ البضائع العامة - يشار إليها أيضًا باسم حاويات السوائب - لمجموعة متنوعة من البضائع المعبأة ، مثل المنسوجات والأثاث. المزيد من قائمة الحقول البحرية التجارية
المجموع: 82
حسب النوع: ناقلة سائبة 1 ، بضائع عامة 24 ، ناقلة نفط 2 ، أخرى 55 (2018)
مقارنة الدول بالعالم: 96
الموانئ والمحطات: يسرد هذا الإدخال الموانئ والمحطات الرئيسية بشكل أساسي على أساس كمية حمولة البضائع المشحونة عبر المرافق على أساس سنوي. في بعض الحالات ، تم النظر أيضًا في عدد الحاويات التي تم مناولتها أو زيارات السفن. تخدم معظم الموانئ فئات متعددة من السفن بما في ذلك ناقلات البضائع السائبة (الجافة والسائلة) ، وتكسير البضائع السائبة (البضائع التي يتم تحميلها بشكل فردي في أكياس ، أو صناديق ، أو صناديق ، أو براميل ؛ وأحيانًا على منصات نقالة) ، والحاويات ، والسفن الدوارة / الدحرجة ، وسفن الركاب . قائمة جنيه. المزيد من القوائم الميدانية للمنافذ والمحطات
الموانئ الرئيسية: البحر الأسود - باتومي ، بوتي


نظام النقل الجوي الوطني في جورجيا - التاريخ

احتوت منطقة جورجيا الحالية على مملكتي كولشيس وكارتلي إيبيريا القديمة. تعرضت المنطقة للتأثير الروماني في القرون الأولى بعد الميلاد ، وأصبحت المسيحية دين الدولة في ثلاثينيات القرن الماضي. تبع هيمنة الفرس والعرب والأتراك عصر ذهبي جورجي (القرنان الحادي عشر والثالث عشر) اختصره الغزو المغولي عام 1236. بعد ذلك ، تنافست الإمبراطوريتان العثمانية والفارسية على النفوذ في المنطقة. تم استيعاب جورجيا في الإمبراطورية الروسية في القرن التاسع عشر. استقلت لمدة ثلاث سنوات (1918-1921) في أعقاب الثورة الروسية ، وتم دمجها بالقوة في الاتحاد السوفياتي في عام 1921 واستعادت استقلالها عندما تم حل الاتحاد السوفيتي في عام 1991.

أدى تصاعد الاستياء العام من الفساد المستشري والخدمات الحكومية غير الفعالة ، متبوعة بمحاولة من قبل الحكومة الجورجية الحالية للتلاعب بالانتخابات البرلمانية في نوفمبر 2003 ، إلى اندلاع احتجاجات واسعة النطاق أدت إلى استقالة إدوارد شيفاردنادزي ، الرئيس منذ عام 1995. في أعقاب ذلك اجتاحت الحركة الشعبية ، التي أصبحت تعرف باسم "ثورة الورود" ، الانتخابات الجديدة في أوائل عام 2004 ميخائيل ساكاشفيلي إلى السلطة جنبًا إلى جنب مع حزب الحركة الوطنية المتحدة (UNM). تم إحراز تقدم في إصلاحات السوق وإرساء الديمقراطية في السنوات التي تلت الاستقلال ، لكن هذا التقدم تعقّد بسبب المساعدة والدعم الروسيين للمناطق الانفصالية في أبخازيا وأوسيتيا الجنوبية. توجت حالات التوتر والعنف الدورية في اندلاع نزاع استمر خمسة أيام في أغسطس / آب 2008 بين روسيا وجورجيا ، بما في ذلك غزو أجزاء كبيرة من الأراضي الجورجية غير المتنازع عليها. تعهدت القوات الروسية بالانسحاب من معظم الأراضي الجورجية المحتلة ، ولكن في أواخر أغسطس 2008 ، اعترفت روسيا من جانب واحد باستقلال أبخازيا وأوسيتيا الجنوبية ، وبقيت القوات العسكرية الروسية في تلك المناطق.

أدى دخول الملياردير المحسن بيدزينا إيفانيشفيلي إلى السياسة في أكتوبر 2011 إلى تجميع المعارضة المنقسمة معًا في ظل تحالف الحلم الجورجي ، الذي فاز بأغلبية المقاعد في الانتخابات البرلمانية في أكتوبر 2012 وأزال الاتحاد الوطني للمرأة من السلطة. باعترافه بالهزيمة ، عين ساكاشفيلي إيفانيشفيلي رئيسًا للوزراء وسمح لجورجان دريم بتشكيل حكومة جديدة. تم تنصيب Giorgi MARGVELASHVILI كرئيس في 17 نوفمبر 2013 ، منهية عامًا متوترًا من تقاسم السلطة بين SAAKASHVILI و IVANISHVILI. استقال إيفانيشفيلي طواعية من منصبه بعد الخلافة الرئاسية ، وأكد المجلس التشريعي في جورجيا في 20 نوفمبر 2013 إيراكلي غاريباشفيلي كبديل له. تم استبدال GARIBASHVILI بجورجى KVIRIKASHVILI في ديسمبر 2015. وظل KVIRIKASHVILI رئيسًا للوزراء بعد نجاح Georgian Dream في الانتخابات البرلمانية في أكتوبر 2016 ، حيث فاز الحزب بأغلبية دستورية. تمثل هذه التغييرات في القيادة أمثلة فريدة لدولة سوفيتية سابقة ظهرت لإجراء انتقالات حكومية ديمقراطية وسلمية للسلطة. الدعم الشعبي والحكومي للاندماج مع الغرب مرتفع في جورجيا. يعد الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي من بين أهم أهداف السياسة الخارجية للبلاد.


إدارة النقل الجوي - الإدارة الاتحادية للطيران - أتلانتا ، جورجيا ، والجمعية الوطنية لمراقبي الحركة الجوية

وفقًا للقسم 2423.34 (ب) من القواعد واللوائح ، 5 C.F.R. 2423.34 (ب) ، أنا بموجب هذا أقوم بتحويل الحالة المذكورة أعلاه إلى الهيئة. مرفق طيه نسخ من قراري وورقة الخدمة واستمارة الإحالة المرسلة إلى الأطراف. مرفق أيضًا النص والمستندات وأي ملخصات مقدمة من الأطراف.

سلطة علاقات العمل الفيدرالية

مكتب قضاة القانون الإداري

قسم النقل

إدارة الطيران الفيدرالية

مراقبو المرور الجوي الوطني

إشعار بنقل القرار

بناء على 2423.26 § 2423.26 من قواعد وأنظمة الهيئة ، تم تحديد القضية المذكورة أعلاه لقاضي القانون الإداري الموقع أدناه. يقدم الموقع أدناه قراره ، والمرفق نسخة منه ، على جميع أطراف الإجراء في هذا التاريخ ، ويتم تحويل هذه القضية بموجب هذا إلى الهيئة الاتحادية لعلاقات العمل بموجب 5 C.F.R. 2423.34 § (ب).

يرجى العلم بأن تقديم الاستثناءات من القرار المرفق يخضع لـ 5 C.F.R. § §§ 2423.40-2423.41 و 2429.12 و 2429.21-2429.22 و 2429.24-2429.25 و 2429.27.

يجب تقديم أي استثناءات من هذا القبيل أو قبل ذلك

13 سبتمبر 2004 ، والموجهة إلى:

الهيئة الاتحادية لعلاقات العمل

1400 K Street، NW، 2 nd Floor

سلطة علاقات العمل الفيدرالية

مكتب قضاة القانون الإداري

قسم النقل

إدارة الطيران الفيدرالية

مراقبو المرور الجوي الوطني

نشأت هذه القضية من تهمة ممارسة العمل غير العادلة

التي تم رفعها في 21 نوفمبر 2003 ، من قبل الرابطة الوطنية لمراقبي الحركة الجوية (الاتحاد) ضد وزارة النقل ، إدارة الطيران الفيدرالية ، أتلانتا ، جورجيا (المستفتى أو الوكالة). في 9 فبراير 2004 ، أصدر المدير الإقليمي لمنطقة أتلانتا التابع للهيئة الفيدرالية لعلاقات العمل (الهيئة) شكوى وإشعارًا بجلسة استماع يُزعم فيها أن المدعى عليه ارتكب ممارسة عمل غير عادلة في انتهاك للمادة 7116 (أ) (1) و (5) من النظام الأساسي لعلاقات إدارة العمل في الخدمة الفيدرالية (النظام الأساسي) من خلال التنصل من اتفاقية تسوية مع الاتحاد. ويُزعم أن التنصل حدث عندما فشل المدعى عليه في دفع مبلغ التعويض المالي المتفق عليه إلى تشارلز راثبورن ، عضو وحدة التفاوض التي يمثلها الاتحاد.

في 4 مايو 2004 ، قدم الطرفان اقتراحًا مشتركًا للنظر فيه استنادًا إلى أحكام الوقائع وفقًا لـ 2423.26 § من قواعد وأنظمة السلطة ، كما قدم الأطراف سبعة مستندات مشتركة مع الاقتراح.

عند النظر في الاقتراح المشترك ، بما في ذلك المعروضات ، قررت أن الشرط يعالج بشكل كاف الحقائق المادية المناسبة. لذلك سأوافق على الاقتراح وأشرع في البت في القضية من حيث الأسس الموضوعية. ويستند هذا القرار على نصوص الوقائع والمعارض المشتركة والملخصات التي قدمها لاحقًا كل من الطرفين.

يؤكد المستشار العام أن المدعى عليه

تنصل من اتفاقية تسوية مع الاتحاد مؤرخة

6 أغسطس 2003 ، حيث كان المدعى عليه ملزمًا بدفع 3000.00 دولار لراثبورن في غضون 60 يومًا من تاريخ توقيع الاتفاقية. في مقابل هذا الدفع ، سينظر الاتحاد في جميع المسائل المتعلقة برقم التظلم (NC) SO-00-1797-MIA-03 ليتم تسويتها وإغلاق الأمر. فشل المدعى عليه في سداد المبلغ المتفق عليه لراثبورن واستمر في رفضه القيام بذلك.

يدعي المستشار العام كذلك أن اتفاقية التسوية قانونية وأن الدفع النقدي إلى Rathburn لن ينتهك قانون الدفع المتأخر ، 5 U.S.C. §5596 (قانون).

يقر المدعى عليه بأن إخفاقه في دفع مبلغ 3000.00 دولار إلى راثبورن يعد انتهاكًا واضحًا وبراءة اختراع لاتفاقية التسوية وأن الانتهاك يذهب إلى صميم الاتفاقية. كما تقر بأن تسويتها للشكوى هي إقرار ضمني بأن إجراء أفراد غير مبرر أو غير مبرر قد حدث في انتهاك لاتفاقية المفاوضة الجماعية. ومع ذلك ، يدعي المدعى عليه أن رفضه دفع المبلغ إلى راثبورن لم يكن تنصلًا غير قانوني من الاتفاقية لأن الدفع سيكون انتهاكًا للقانون. 538973079 يدعي المدعى عليه أنه في ضوء انتخاب راثبورن بعدم إعادة شراء إجازته المرضية ، فإنه لم يتعرض لسحب أو تخفيض راتبه أو علاواته أو فروقه بسبب إجراءات الموظفين غير المبررة أو غير المبررة.

الحقائق المعترف بها أو المشترطة

لدى المدعى عليه في رده على الشكوى

أقر بأنها وكالة بالمعنى المقصود في §7103 (أ) (3) من النظام الأساسي. اعترف المدعى عليه أيضًا أن الاتحاد هو منظمة عمالية كما هو محدد في الفقرة 7103 (أ) (4) من النظام الأساسي وهو الممثل الحصري لوحدة من موظفي المدعى عليه مناسبة للمفاوضة الجماعية. بالإضافة إلى ذلك ، أتبنى ما نصت عليه الأطراف من حقائق مادية:

1. قدم Charles Rathburn (Rathburn) مطالبة بالتعويض (نموذج CA-7) موقعة في 11 يوليو 2000 ، لإعادة شراء الإجازة فيما يتعلق بقضية تعويض العامل (مثال 4) 349727151.

2. في 28 سبتمبر 2000 ، قدم الاتحاد شكوى يدعي فيها أن الوكالة فشلت في الامتثال للوائح الفيدرالية فيما يتعلق بالمعالجة في الوقت المناسب لمطالبة التعويض (نموذج CA-7) المشار إليه في الفقرة 1 (مثال 5). 303078018

3. في 4 نوفمبر 2000 ، اختار Rathburn عدم إعادة شراء الإجازة في ذلك الوقت (مثال. 6).

4. في 6 أغسطس 2003 ، دخلت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، من خلال [كذا] ويليام ألكسندر ، في اتفاق تسوية من أجل حل التظلم المشار إليه في الفقرة 2 رقم التظلم (NC) SO-00-1797-MIA -03 (مثال 7).

5. وليام ألكسندر ، بصفته ممثل إدارة الحركة الجوية ، لديه سلطة الدخول في اتفاقيات تسوية نيابة عن إدارة الطيران الفيدرالية ، المنطقة الجنوبية (المدعى عليه) 121590400.

6 - الاتفاقية التي دخلت حيز التنفيذ في 6 آب (أغسطس) 2003 ، تنص على دفع مبلغ 3000.00 دولار أمريكي إلى المتظلم ، راثبورن ، في أو قبل 6 تشرين الأول (أكتوبر) 2003.

7. حتى الآن ، لم يتقاضى راثبورن أي شيء.

نتائج الحقائق على أساس المعارض المشتركة

ينص التظلم المعني (مثال 5) ، في الجزء ذي الصلة ، على ما يلي:

. . . فشلت الوكالة في الامتثال للوائح الفيدرالية من خلال عدم إرسال نماذج المطالبة المكتملة بشكل مناسب (نموذج CA-7) إلى وزارة العمل في الوقت المناسب. هذا التأخير المتعمد يؤثر سلبًا على مطالبة ATCS Rathburn ، ويتطلب منه استخدام الإجازة المستحقة ، ويؤخر التعويض الذي يحق له.

. . . . يجب وضع ATCS Rathburn في إجازة إدارية لفترة زمنية تتناسب مع التأخير الإداري الناجم عن فشل الوكالة في الامتثال للوائح الفيدرالية.

في 30 تشرين الأول (أكتوبر) 2000 ، أعدت جانيس هاربر ، مديرة فرع كشوف المرتبات للمستجيب ، ورقة عمل إجازة شراء العودة (LBB) / نموذج الشهادة والانتخاب لراثبورن (مثال 6) والتي حسبت فيها المبلغ الإجمالي اللازم له من أجل كانت إجازة إعادة الشراء 7500.76 دولار. تم تقدير استحقاق قانون تعويض موظفي Rathburn الفيدرالي (FECA) 1520886537 بمبلغ 6،055.34 دولارًا ، مما يتطلب من راثبورن نفسه دفع الفرق البالغ 1445.42 دولارًا. 1445002005 هناك ملاحظة في النموذج يُنذر فيها الموظف بعدم تقديم نصيبه من الدفع حتى يتم إخطاره باستلام الدفعة من وزارة العمل. يوجد في الجزء السفلي من النموذج شيك بخط اليد جنبًا إلى جنب مع البيان ، "أختار بموجب هذا عدم إعادة شراء الإجازة المستخدمة في هذا الوقت." التوقيع الذي يبدو أنه توقيع راثبورن يظهر في الفراغ بعنوان "توقيع المدعي".

اتفاقية التسوية (مثال 7) تنص فقط على أن المدعى عليه يجب أن "يعوض" راثبورن بمبلغ

3.000.00 دولار لتسوية التظلم لم يرد ذكر لأي من الغرض من الدفع أو الطريقة التي تم بها حسابه. تنص الاتفاقية أيضًا على أنها "لا تشكل اعترافًا من أي من الأطراف بأي انتهاك لأي قانون أو قاعدة أو لائحة اتحادية".

على الرغم من أن كل خرق لاتفاقية بين وكالة ونقابة يعتبر ممارسة عمالية غير عادلة ، فقد رأت الهيئة منذ فترة طويلة أن رفض مثل هذه الاتفاقية يعد انتهاكًا للنظام الأساسي ، وزارة العمل الأمريكية ، إدارة السلامة والصحة المهنية ، شيكاغو ، إلينوي ، 19 FLRA 454 ، 467 (1985). يحدث التنصل عندما يكون الخرق واضحًا وبراءة اختراع وعندما تذهب طبيعة الخرق إلى صميم الاتفاقية ، وزارة الدفاع ، مركز وارنر روبينز للخدمات اللوجستية الجوية ، قاعدة روبينز الجوية ، جورجيا ، 40 FLRA 1211 ، 1218 (1991) .

اعترف المدعى عليه بأن إخفاقه في دفع مبلغ 3000.00 دولار لراثبورن يعد انتهاكًا واضحًا وبراءة اختراع لاتفاقية التسوية وأن الانتهاك يذهب إلى صميم الاتفاقية (Resp. brief، p.8). ومع ذلك ، يؤكد المدعى عليه أنه لم يرتكب ممارسة عمل غير عادلة لأن الأجر ينتهك القانون. استشهد كل طرف بشكل صحيح بإدارة الخدمات العامة ، واشنطن العاصمة ، 50 FLRA 136 ، 139 (1995) لدعم الاقتراح القائل بأن انتهاكًا للمادة 7116 (أ) (1) و (5) من النظام الأساسي لا ينشأ لخرق اتفاقية تدعو إلى فعل مخالف للقانون. وفقًا لذلك ، فإن المشكلة الوحيدة التي يجب معالجتها هي شرعية الدفع إلى Rathburn.

الدفع لراثبورن لن ينتهك قانون الدفع المتأخر

تنص المادة 5596 (ب) (1) في الجزء ذي الصلة على ما يلي:

موظف في وكالة ، يتم العثور عليه ، على أساس استئناف في الوقت المناسب أو قرار إداري (بما في ذلك قرار يتعلق بممارسة عمل غير عادلة أو شكوى) من قبل السلطة المناسبة بموجب القانون أو القاعدة أو اللوائح أو اتفاقية المفاوضة الجماعية المعمول بها ، أن تكون قد تأثرت بإجراء شخصي غير مبرر أو غير مبرر أدى إلى سحب أو تخفيض كل أو جزء من الأجر أو البدلات أو الفروق الخاصة بالموظف-

(أ) يحق له ، عند تصحيح إجراءات الموظفين ، أن يتلقى عن الفترة التي كان فيها عمل الأفراد ساري المفعول-

(1) مبلغ يساوي كل أو أي جزء من الأجر أو البدلات أو الفروق ، حسب مقتضى الحال ، والتي كان من الممكن أن يكسبها الموظف أو يتقاضاه خلال الفترة إذا لم تحدث إجراءات الموظفين. . . .

لا يجادل المدعى عليه في الاقتراح القائل بأنه عند الدخول في اتفاقية التسوية ، أقر بأن إجراء شخصي غير مبرر قد حدث بالمعنى المقصود في القانون (Resp. brief، p.9). ومع ذلك ، يؤكد المدعى عليه أنه نظرًا لرفض راثبورن إعادة شراء إجازته ، لا يمكن أن تكون هناك علاقة سببية بين إجراءات الموظفين غير المبررة ومطالبتهم بالدفع التعاقدي.

موقف المدعى عليه غير متسق مع الأدلة غير المتنازع عليها. في التظلم المقدم نيابة عن Rathburn (مثال 5) ، زعم الاتحاد أن التأخير في معالجة مطالبة تعويض عماله "يتطلب منه استخدام الإجازة المتراكمة ، ويؤخر التعويض الذي يحق له". تحدد ورقة عمل إجازة إعادة الشراء (مثال 6) ، التي رفض فيها راثبورن إعادة شراء إجازته ، سعر إعادة الشراء بقيمة 7500.76 دولارًا وهي القيمة النقدية لتلك الإجازة. من أجل إعادة شراء Rathburn للإجازة ، كان عليه التنازل عن استلام مزايا FECA بمبلغ 6055.34 دولارًا ودفع 1445.42 دولارًا إضافيًا. وبخلاف ذلك ، فإن التأخير المزعوم للمدعى عليه في معالجة مطالبة تعويض عمال Rathburn تسبب في "خسارة" الإجازة المتراكمة ("البدل" بالمعنى المقصود في القانون) 281222720 التي تبلغ قيمتها 7500.76 دولار. لذلك ، هناك علاقة سببية واضحة بين الإجراءات الشخصية غير المبررة للمدعى عليه والمطالبة المالية لراثبورن.

قررت الهيئة ، عند التحقق من معنى لغة العقد ، أن يتبع قضاة القانون الإداري المعايير والمبادئ التي يطبقها المحكمون والمحاكم الفيدرالية ، قسم شؤون المحاربين القدامى ، مركز رالف إتش جونسون الطبي ، تشارلستون ، ساوث كارولينا ، 57 FLRA 495 ، 498 (2001). من بين تلك المعايير والمبادئ قاعدة أدلة الإفراج المشروط التي يتم من خلالها استخدام الأدلة الخارجية لتحديد معنى لغة العقد الغامضة ، وزارة الدفاع ، وزارة البحرية ، مكتب الموظفين المدنيين الموحد ، 1 FLRA 717 ، 727 (1979). لا تنص اتفاقية التسوية على أساس الدفع النقدي وهي ، إلى هذا الحد ، غامضة. ومع ذلك ، تنص الاتفاقية بشكل لا لبس فيه على أن الغرض منه هو تسوية التظلم. نظرًا لأن الشكوى تتعلق بإجازة راثبورن ، أجد حقيقة أن نية أطراف اتفاقية التسوية كانت تعويض راثبورن جزئيًا عن استخدام إجازته. بالموافقة على دفع مبلغ 3000.00 دولار لراثبورن ، كان المدعى عليه قد قام بتسوية مطالبة بأكثر من ضعف هذا المبلغ.

باختصار ، تُظهر الأدلة أن القصد من الاتفاقية كان تسوية شكوى تتعلق بإجراء شخصي غير مبرر. وتبين الأدلة كذلك أن إجراءات الموظفين غير المبررة كانت مرتبطة سببيًا بمطالبة مالية. 497876108 لذلك فإن الاتفاقية لا تخالف القانون.

في وكالة لوجستيات الدفاع ، منطقة توزيع الدفاع الشرقية ، نيو كمبرلاند ، بنسلفانيا ، 50 FLRA 282 ، 291 (1995) ، تبنت السلطة قرار قاضي القانون الإداري الذي لاحظ أن التسوية بدون خطأ للمطالبات النقدية ستكون مستحيلة إذا كانت كذلك. يشترط أن تتضمن اتفاقيات التسوية قرارات صريحة بحدوث إجراء شخصي غير مبرر أو غير مبرر مثل منح المتظلم الحق في الحصول على الإغاثة بموجب القانون. قد يكون مثل هذا الشرط غير متسق ، ليس فقط مع مفهوم التسوية الخالية من الخطأ ، ولكن أيضًا مع سياسة الهيئة لتشجيع التسوية الودية للنزاعات ، والاتحاد الأمريكي لموظفي الحكومة ، والمحلي 2145 ، ووزارة شؤون المحاربين القدامى الأمريكية. المركز ، ريتشموند ، فيرجينيا 44 FLRA 1055 ، 1061 (1992).

عند تحديد أن الدفع إلى Rathburn لا ينتهك القانون ، لم أعطي أي أهمية لحقيقة أن Rathburn رفض إعادة شراء إجازته. على الرغم من أن "مقياس الأضرار" لراثبورن مستمد من قيمة الإجازة المستحقة التي كان مطلوبًا منه استخدامها ، إلا أنه لم يكن ملزمًا باستخدام أموال التسوية لأي غرض معين. العلاقة السببية بين ممارسة الأفراد المدعى عليه المعترف بها غير المبررة والدفع التفاوضي لراثبورن لا تتأثر بأي حال من الأحوال بانتخاب راثبورن. 1362547624

كما أنه ليس من نتيجة ما إذا كان الإسكندر على دراية بأحكام القانون. وزعم المستشار العام فقط أن المدعى عليه تنصل بشكل غير قانوني من اتفاقية التسوية. لم يُزعم أن المدعى عليه تساوم بسوء نية من خلال التفاوض على اتفاق يعرف أو يشتبه في أنه غير قانوني.

للأسباب الموضحة هنا ، فقد خلصت إلى أن المدعى عليه ارتكب ممارسة عمل غير عادلة في انتهاك للمادة 7116 (أ) (1) و (5) من النظام الأساسي من خلال التنصل من اتفاقية التسوية مع الاتحاد ورفض دفع 3000.00 دولار إلى Rathburn كما هو مطلوب بموجب تلك الاتفاقية. وعليه ، فإنني أوصي بأن تعتمد الهيئة الأمر التالي:

وفقًا للمادة 2423.41 من قواعد ولوائح الهيئة الفيدرالية لعلاقات العمل (السلطة) والمادة 7118 من قانون العلاقات بين العمل والإدارة (النظام الأساسي) للخدمة الفيدرالية ، فقد صدر أمر بموجب هذا بأن تقوم وزارة النقل ، إدارة الطيران الفيدرالية ، أتلانتا ، تقوم جورجيا بما يلي:

(أ) رفض الامتثال والالتزام بالاتفاقية المبرمة مع الاتحاد الوطني لمراقبي الحركة الجوية (الاتحاد) المؤرخة في 6 أغسطس 2003 ، لتسوية التظلم رقم (NC) SO-00-1797-MIA-03 والمطالبة بدفع 3000.00 دولار لتشارلز راثبورن.

(ب) بأي طريقة مماثلة أو ذات صلة ، التدخل في أو تقييد أو إكراه موظفيها في ممارسة حقوقهم التي يكفلها النظام الأساسي.

2 - اتخاذ الإجراءات الإيجابية التالية من أجل تفعيل أغراض وسياسات النظام الأساسي:

(أ) وفقًا لقانون الدفع المتأخر ، 5 U.S.C. §5596 (b) ، واتفاقية التسوية مع الاتحاد ، تسدد المبلغ المطلوب وقدره 3،000.00 دولار أمريكي ، بالإضافة إلى الفائدة ، إلى Charles Rathburn.

(ب) النشر في منشآتها الإقليمية الجنوبية حيث يوجد موظفو وحدة التفاوض الذين يمثلهم الاتحاد نسخًا من الإشعار المرفق على النماذج التي ستقدمها السلطة. عند استلام هذه النماذج ، يجب أن يوقعها مدير قسم الإدارة المالية ويتم نشرها والاحتفاظ بها لمدة 60 يومًا متتاليًا بعد ذلك في أماكن بارزة ، بما في ذلك جميع لوحات الإعلانات والأماكن الأخرى التي يتم فيها عادةً نشر الإخطارات للموظفين. يجب اتخاذ خطوات معقولة لضمان عدم تغيير هذه الإشعارات أو تشويهها أو تغطيتها بأي مادة أخرى.

(ج) عملاً بالمادة 2423.41 (هـ) من قواعد ولوائح السلطة ، يجب إخطار المدير الإقليمي لمنطقة أتلانتا للسلطة ، كتابيًا ، في غضون 30 يومًا من تاريخ هذا الأمر ، بشأن الخطوات التي تم اتخاذها اتخذت للامتثال طيه.

سلطة علاقات العمل الفيدرالية

وجدت الهيئة الفيدرالية لعلاقات العمل أن وزارة النقل ، إدارة الطيران الفيدرالية ، أتلانتا ، جورجيا انتهكت قانون العلاقات بين إدارة العمل والخدمة الفيدرالية وأمرتنا بنشر هذا الإشعار والالتزام به.

نبلغ موظفينا بموجب هذا بما يلي:

لن نرفض احترام الاتفاقية المبرمة مع الاتحاد الوطني لمراقبي الحركة الجوية (الاتحاد) والالتزام بها بتاريخ 6 أغسطس 2003 ، لتسوية رقم التظلم (NC) SO-00-1797-MIA-03 والمطالبة بدفع مبلغ 3،000.00 دولار أمريكي. لتشارلز راثبورن.

لن نتدخل ، بأي طريقة مماثلة أو ذات صلة ، في أو تقييد أو إكراه موظفينا في ممارسة حقوقهم التي يكفلها النظام الأساسي.

سنقوم ، وفقًا لقانون الدفع المؤجل ، 5 U.S.C. 5596 (ب) ، واتفاقية التسوية مع الاتحاد ، تسدد المبلغ المطلوب وقدره 3،000.00 دولار ، بالإضافة إلى الفائدة ، إلى Charles Rathburn.

بتاريخ: ______________ بواسطة: ______________________________

يجب أن يظل هذا الإشعار منشورًا لمدة 60 يومًا متتاليًا من تاريخ النشر ، ويجب ألا يتم تغييره أو تشويهه أو تغطيته بأي مادة أخرى.

إذا كان لدى الموظفين أي أسئلة تتعلق بهذا الإشعار أو الامتثال لأحكامه ، فيمكنهم التواصل مباشرة مع المدير الإقليمي ، نانسي سبايت ، المكتب الإقليمي ، وعنوانه: Federal Labor Relations Authority، 285 Peachtree Center Avenue، Suite 701، Atlanta، Georgia 30303 -1270 ورقم هاتفه: 404-331-5212.

أقر بموجبه بأن نسخًا من هذا القرار ، تم إصدارها

بقلم بول ب.لانغ ، قاضي القانون الإداري ، في القضية رقم.

تم إرسال AT-CA-04-0100 إلى الجهات التالية:

البريد المعتمد واستلام الإرجاع NOS المعتمد:

برادفورد أ. ستوهلر 7000 1670 0000 1175 4212

الهيئة الاتحادية لعلاقات العمل

285 Peachtree Center Ave.، Suite 701

كيشون إن وايز 7000 1670 0000 1175 4229

إدارة الطيران الفيدرالية

1701 شارع كولومبيا ، ASO-16

تريسي إي ليفين 7000 1670 0000 1175 4236

مراقبو الحركة الجوية الوطنية

1325 شارع ماساتشوستس ، شمال غرب

وفقًا للمدعي عليه ، لم يكن ويليام ألكسندر ، الذي نفذ اتفاقية التسوية نيابة عن المدعى عليه ، على دراية بأحكام القانون.

يشير كل من المعروضات الواردة في هذا القرار إلى مرفقات اشتراط الوقائع.

على الرغم من أن التظلم يشير إلى المادة 9 ، القسم 11 من اتفاقية المفاوضة الجماعية ، فإن الاتفاقية ليست في دليل. قدم المدعى عليه معروضين مع ملخصه: أحدهما هو الاقتراح المشترك للطرفين والآخر هو اتفاق المفاوضة الجماعية. المعرض الأول هو بالفعل جزء من السجل. لن أعتبر العرض الثاني لأن اشتراط الأطراف لا ينص على تقديم أدلة إضافية.

على الرغم من تعيين المدعى عليه في الشرط ، سأستخدم المصطلح للإشارة إلى الطرف المحدد في الشكوى. من الناحية العملية ، قد يكون هناك اختلاف بسيط إن وجد.

تم تقنين FECA في 5 U.S.C. §8101 وما يليها.

تنص اللوائح التفسيرية لوزارة العمل ، قانون اللوائح الفيدرالية 20 CFR §10.425 ، على ما يلي:

يجوز للموظف المطالبة بالتعويض عن فترات الإجازة السنوية والمرضية القابلة للاسترداد وفقًا لقواعد وكالة العمل. يتم استخدام النماذج CA-7a و CA-7b لهذا الغرض.

لغة 5 U.S.C. §5596 (ب) (1) (ب) (1) و (2) يغطي قيد الإجازة السنوية المتراكمة التي تزيد عن الحد الأقصى لتراكم الإجازات المسموح به بموجب القانون. على الرغم من أن Rathburn استخدم الإجازة المرضية بدلاً من الإجازة السنوية (انظر المثال 4) ، فإن هذه اللغة توضح أن قيمة الإجازة تقع ضمن ما ينص عليه القانون.

في ضوء هذه النتائج الواقعية ، ليس من الضروري النظر في ادعاء المستشار العام أنه بمجرد تنفيذ اتفاق التسوية ، اعترف المدعى عليه بوجود علاقة سببية.

وغني عن البيان أنه بعد رفض إعادة شراء إجازته ، قد لا يشتكي راثبورن من فقدان الإجازة.


نظام النقل الجوي الوطني في جورجيا - التاريخ

طائرات جورجيا الحربية

البيانات الحالية حتى 12 مارس 2021.

(صورة بيل لاركينز)

Boeing-Bell B-29B Super Fortress (الرقم التسلسلي 42-63672) ، تم استخدامه بواسطة Bell Aircraft في أتلانتا ، جورجيا ، فبراير 1946.

(صورة USGOV PD)

جمهورية P-47N-25-RE Thunderbolt (الرقم التسلسلي 44-89403) ، سرب المقاتلات رقم 128 ، ماريتا AAB ، 1946.

(صورة القوات الجوية الأمريكية)

أمريكا الشمالية F-51H Mustang ، السرب المقاتل رقم 158 ، الحرس الوطني لجورجيا ، والتي حلقت بالطائرة F-51 من عام 1952 إلى حوالي عام 1954.

(صور Tequask)

Boeing KB-29P Superfortress (الرقم التسلسلي 44-84127) ، من سرب التزود بالوقود الجوي 508. ، Turner AFB ، جورجيا ، معروضة في يوم Keesler AFB للقوات المسلحة في مايو 1954. بناها Bell Aircraft ، موريتا ، جورجيا ، بموجب ترخيص بواسطة بوينغ.

(صورة القوات الجوية الأمريكية)

جمهورية (جنرال موتورز) F-84F-40-GK Thunderstreak (الرقم التسلسلي 51-9520) ، سرب اعتراض المقاتلة رقم 158 ، الحرس الوطني لجورجيا الجوية ، 1956.

(صورة القوات الجوية الأمريكية)

جمهورية (جنرال موتورز) F-84F-40-GK Thunderstreak (الرقم التسلسلي 51-9520) ، سرب اعتراض المقاتلة رقم 128 ، الحرس الوطني لجورجيا ، في حالة تأهب في ترافيس فيلد ، جورجيا ، 1956.

(صورة USGOV-PD)

أمريكا الشمالية F-100F-10-NA Super Sabre (الرقم التسلسلي 56-3868) ، سرب المقاتلات التكتيكية رقم 128 ، على خط الطيران في Dobbins AFB ، جورجيا ، 1974.

(A1C شيريل دي بارنيت ، صور القوات الجوية الأمريكية)

جمهورية F-105G تيhunderchief pair from the 128th Tactical Fighter Squadron, 116th Tactical Fighter Wing, Georgia Air National Guard, with its support crew loading a 227 kg Mark 82 training bomb on an MJ-1 bomb loader at Stewart Airfield, Savannah, Georgia, during exercise "Gangbuster XI" on 10 April 1981.

(Alf van Beem Photo)

Republic F-105 Thunderchief (Serial No. 24417), 28th Tactical Fighter Squadron, Georgia Air National Guard, on display at Hermeskeil, Germany.

de Havilland C-7A Caribou (Serial No. 61-2394) 918th Tactical Airlift Group, Dobbins AFB, Georgia, 1972.

(USAF Photo)

Douglas C-124B Globemaster II (Serial No. 0-21072).

(Eric Salard Photo)

North American RA-5C Vigilante (BuNo. 149289), Reconnaissance Attack Squadron 3 (RVAH-3), Albany Naval Air Station, Georgia, 1970, now preserved at the Pima Air & Space Museum, Arizona,

( USGOV-PD Photo)

de Havilland C-7A Caribou (Serial No. 61-2394), 918th Tactical Airlift Group, Dobbins AFB, Georgia, 1972.

(Mike Freer - Touchdown-aviation Photo)

Boeing B-52G Stratofortress (Serial No. 66-0192), 28th Bomb Squadron/ 19th Bomb Wing based at Robins AFB, Georgia, 8 Sep 1982.

(D.F. Brown, USAF Photo)

McDonnell Douglas F-15B-7-MC Eagle (Serial No. 73-0108) from the 128th Tactical Fighter Squadron, 116th Tactical Fighter Wing, Georgia Air National Guard.

(Tech. Sgt. Parker Gyokeres, USAF Photo)

Boeing CH-47 Chinook heavy-lift helicopter in service with the Georgia Army National Guard 3 Nov 2012.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancers from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancer (Serial No. 85-0059) from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancer (Serial No. 85-0059) from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(USAF Photo)

Boeing E-8C Joint STARS, 128th Airborne Command and Control Squadron, Robins AFB, Warner-Robins. The 128th is the oldest unit in the Georgia Air National Guard.

(USGOV-PD Photo)

Boeing E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System, 116th Air Control Wing, 1995.

(Tech. Sgt. Mary Smith, USAF Photo)

Boeing E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System, 116th Air Control Wing. The wing is the only unit to fly the aircraft. The Joint STARS aircraft is the world's most advanced wide-area airborne ground surveillance, targeting and battle management system.

(Technical Sergeant John Lasky, USAF Photo)

Boeing E-8C Joint STARS, 128th Airborne Command and Control Squadron, Georgia Air National Guard, 2017.

(Brad Fallin Photos)

Lockheed C-130 Hercules (Serial No. 0980), 165th Airlift Wing (AW), Georgia Air National Guard, Dobbins Air Reserve Base (ARB), 6 June 2013.

Georgia Warplane Survivors

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 67-15831 ).

(Lat34North Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 66-16923), "Piranha One-One". American Legion Post 201.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9574), TR-574, c/n 580-7734. Moved from the World Aircraft Museum which closed at Mercer Field in Calhoun.

(USN Photo)

Lockheed P2V-7 Neptune (BuNo. 148352) of patrol squadron VP-56 Dragons , 6 Aug 1963.

Lockheed P-2V-7/P-2H Neptune (BuNo. 147966), South Georgia Technical College.

(Keith Oratz Photo)

Dassault Falcon 20, "Armuchee Belle", built in 1967, on the roof of Sam’s Burger Deli and Schroeder’s, 3268 Martha Berry Highway.

أثينا, Veterans of Foreign Wars Post 2872.

(USAF Photo)

(Walt McKinney Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 51-1653). F-84F-25-RE, mounted on a pylon.

Atlanta-DeKalb-Peachtree Airport

(Alan Wilson Photo)

Douglas DC3-314A, c/n 2239, Reg. No. N28AA. Built new for Braniff in 1940 as Reg. No. NC25666, it has never had a cargo conversion and still retains the original passenger door on the port side. Owned and operated by Ron Alexander.

North American P-51D Mustang mockup, painted as (Serial No. 41-3930), P, mounted on a pylon. Paint scheme varies.

Atlanta, Delta Air Transport Heritage Museum, 1060 Delt Blvd, Bldg B, 30354.

(Blurred Ren Photo)

Boeing 767-200, c/n 22214/12, "The Spirit of Delta", Reg. No. N102DA.

Lockheed L-1011 Tristar, c/n 193A-1001, Reg. No. N1011, prototype, cockpit and fuselage serving as the museum gift shop.

Atlanta, Fernbank Science Center, 156 Heaton Park Drive NE, 30307.

Blue Ridge, Fannin County Veterans Memorial Park.

(Otto Dickey Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 70-16446).

North American NA-64 Yale (Serial No. 64-2166), Reg. No. N314BT, Richard Epton, restoration project. Ex-RCAF. Built at Inglewood, California, this aircraft was part of a large 1939 order for the French Air Force. Before it ccould be delivered, France fell, and it was allocated instead to the RCAF. It is likely to be back in the air in 2015.

(Jud McCranie Photos)

Lockheed F-104C Starfighter (Serial No. 56-0919), Georgia Air National Guard mounted on a pylon, gate guardian at the 165th Air Support Operations Squadron and 224th Joint Communications Support Squadron facility. Georgia ANG, Brunswick Golden Isles Airport.

(selector23 Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 016427), American Legion Post 127.

(Michael Rivera Photo)

Bell UH-1 helicopter (Serial No. --8433).

Calhoun, World Aircraft Museum, Mercer Air Field, Hangar 411, 30703-0368.

Convair T-29B (Serial No. 51-5145), c/n 276, derelict without tail.

Douglas C-47A Skytrain, c/n 19066, Reg. No. N47060. Moved, location TBD.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9574), TR-574, c/n 580-7734. Moved to Alpharetta.

North American F-86D Sabre Dog (Serial No. 51-5896), located near Hwy I-95. Moved, location TBD.

Sikorsky HH-34J Seabat (BuNo. 148936), painted as (Serial No. 58-1311), Reg. No. N90768. Moved, location TBD.

Vought F-8A Crusader (BuNo. 145326), 7B. Moved, location TBC.

Boeing LGM-30A Minuteman I Missile, previously displayed here, moved to the Air Mobility Command Museum.

(Lat34North Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 016405), American Legion Post 77.

Cordele, Georgia Veterans Memorial State Park & General Courtney Hodges Museum, Route 3, nine miles West of the city on US Hwy 280.

(Alan Wilson Photo)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. 64-13643), c/n 4340.

(Alan Wilson Photos)

Boeing B-29A Superfortress (Serial No. 42-93967), c/n 7374, "City of Lansford, PA", Renton F-13A photo-reconnaissance model. This B-29 carries the unit insignia for the '200th C.A.AA', which is the 200th Coastal Artillery (Anti Aircraft).

HGM-25A Titan I missile (Serial No. 60-3694).

(Alan Wilson Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6699), c/n 580-6031.

(Alan Wilson Photos)

North American FJ-4B Fury (BuNo. 143557), NK-412, c/n 244-65. AF-1E. This Fury carries the markings of US Navy attack unit VA-116.

(Michael Rivera Photo)

(Alan Wilson Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 52-6438).

Donalsonville

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 70-16001 ), American Legion Post 157.

(Michael Rivera Photo)

Douglas C-47 Skytrain (Serial No.), Municipal Airport.

Grumman C-1A Trader (BuNo. 146029), 16, c/n 59, “Blue Ghost 5”, Flying Tiger Warbird Restoration Museum.

(USAF Photos)

North American XP-82 Twin Mustang (Serial No. 44-83887). Following flight tests, this aircraft was initially t urned over to NACA in 1952é It suffered an accident in the mid-1950s, and was later sold to Walter Soplata, Newbury, Ohio. It is now airworthy, for Tom Reilly.

(Jim Hoagland Photos)

(Jud McCranie Photo)

Lockheed T-33A-5-LO Shooting Star (Serial No. 51-6132), TR-132, mounted on a pylon.

(kb10bo Photo)

Republic F-105D Thunderchief (Serial No. 64-0164), Hunter Memorial Park, static display.

Forest Park, National Museum of Commercial Aviation, 5442 Frontage Road, 30297.

Boeing 727-22C, c/n 19894/647, Reg. No. N113FE.

Fokker F-27-500 Friendship, c/n 10470, Reg. No. N718FE.

Fort Benning, National Infantry Museum, Baltzell Avenue, 31905.

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No.)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No.)

Douglas C-47A Skytrain (Serial No. 42-93790), 278, A, “Boston Boomerang”, US Army Airborne School.

Fairchild C-119G Flying Boxcar, RCAF (Serial No. 22116), Fort Benning.

Waco CG-4A Glider (Serial No.).

Fort Oglethorpe

(ChapterhouseInc Photo)

(PersonsMD Photo)

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 73403).

Griffin-Spalding County Airport.

(Michael Rivera Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 53-6096), city static display mounted on pylons.

Griffin, Alexander Aeroplane Company, Spalding County Airport, 118 Huff Deland Circle, 30223.

Curtiss P-36 Hawk (Serial No).

Curtiss P-40E Warhawk (Serial No.).

Curtiss P-40K Warhawk (Serial No.).

Curtiss P-40N Warhawk (Serial No.).

Hampton, Army Aviation Heritage Foundation, 506 Speedway Blvd, 30228.

(Michael Pereckas Photo)

Bell UH-1H Iroqouis Helicopter (Serial No. 66-16624), Reg. No. N624HF, airworthy.

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. 68-16104), A Company, 229 th Assault Helicopter Bn, 1 st Cavalry Division (Air Mobile).

Bell UH-1M/TH-1L Iroquois Helicopter (Serial No.).

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 66-15283), Reg. No. N830HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 66-15295), Reg. No. N 950LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15481), Reg. No. N481HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15589), Reg. No. N589HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15766), Reg. No. N766HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15826), Reg. No. NN826HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15854-S), Reg. No. N854HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 68-17082), Reg. No. N820HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 70-15942-S), Reg. No. N942HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 71-20998), Reg. No. N998HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 79-23195), Reg. No. N195LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 79-23233), Reg. No. N233LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 83-24197), Reg. No. N197LE, crashed.

Cessna TL-19D/O-1D Bird Dog (Serial No. 57-2842), 73 rd Aviation Company, painted as (Serial No. 57-2795).

Cessna T-41 Mescalero (Serial No.).

Grumman OV-1B Mohawk (Serial No.).

Grumman OV-1D Mohawk (Serial No.).

Hiller OH-23D Raven Helicopter (Serial No.).

Hiller OH-23D Raven Helicopter (Serial No.).

Hughes OH-6A Cayuse Helicopter (Serial No.)

H-137 Helicopter (Serial No.), project.

Hughes TH-55A Osage Helicopter (Serial No.).

Martin MGM-1 TM-61 Mace (Serial No. 52-1872).

Kennesaw, Atlanta FAA ARTC, Cobb County Airport, McCollum Field, 30144.

North American F-100C Super Sabre (Serial No.).

Macon, Robins AFB, Air National Guard, Cocrane Field, 31098-2235.

North American F-86L Sabre Dog (Serial No.).

Marietta, Cobb County Youth Museum, 649 Cheatham Hill Drive, 30064.

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 51-9382), with overhead cover.

Marietta Museum of History, Aviation Wing, Dobbins AFB & Atlanta Naval Air Station, Heritage Park.

Bell AH-1 Cobra Helicopter (Serial No.).

(Carl TysonPhoto)

(Jud McCrainie Photo)

Boeing B-29 Superfortress (Serial No. 44-70113), 58, "Miss Marilyn Gay". This aircraft flew with the 883rd Bomb Squadron of the 500th Bomb Group in the 73rd Bomb Wing of the 20th Air Force, and flew 27 bombing missions before the end of the Second World War. This B-29 is credited with shooting down a confirmed 3 Japanese fighter planes, with 3 more probable fighter kills. After the end of the war, this B-29 was renamed "Hoof Hearted", and served over England before it was decommissioned in 1956 and sent to the Aberdeen proving Grounds in Maryland. In 1973, the B-29 was recovered for restoration. In 1994, the Marietta B-29 Association sponsored restoration and put it on display at Dobbins ARB as "Sweet Elois".

(Thomson200 Photo)

Douglas A-4A Skyhawk (BuNo. 139956), AF-00, c/n 11321, mounted on a pylon.

(Georgia National Guard Photos)

(Thomson200 Photo)

Grumman OV-1B Mohawk (Serial No. 59-2431).

(Thomson200 Photo)

Grumman A-6E Intruder (BuNo. 155648), AF-501, c/n I-374.

(Thomson200 Photo)

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 160909), AF-101, c/n 338, VF-201.

Grumman E-2B Hawkeye (BuNo. 151098).

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No.).

Lockheed AC-130A Spectre (Serial No. 54-1623), "Ghost Rider".

Lockheed YC-141B Starlifter (Serial No. 66-0186), c/n 300-6212, being restored. This was the first Starlifter to be converted from "A" model to "B" model, being stretched by increasing its fuselage length by 23 feet.

(Thomson200 Photo)

Lockheed S-3B Viking (BuNo. 159743), c/n 394A-1072.

(Thomson200 Photo)

LTV A-7E Corsair II (BuNo. 157452), AF-500, c/n E-108, mounted on a pylon.

McDonnell F-4C Phantom II (Serial No.).

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (BuNo.).

North American F-100D Super Sabre (Serial No.).

(Thomson200 Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 52-6476).

Republic F-105G Thunderchief (Serial No. 63-8345).

General Dynamics F-16A Fighting Falcon (Serial No. 79-0345), MC, c/n 61-130, mounted on a pylon at the Falcon Field Regional Airport.

Peachtree City, Commemorative Air Force, Dixie Wing, Falcon Field, 1200 Echo Crescent, 30269.

Beechcraft C-45 Expeditor (Serial No.).

Beechcraft T-34B Mentor (Serial No. BG21), Reg. No. N687HV, built in 1955.

(Daniel Penfield Photo)

Bell P-63A Kingcobra (Serial No. 42-68941), NACA, TEST, Reg. No. N191H, previously N636GA, made its first post-restoration flight on 18 Feb 2017.

(NMNA Photo)

Douglas SBD-5 Dauntless (BuNo. 54532), c/n 17371, ex-A-24B Banshee, Reg. No. NL82GA

Fairchild PT-26 Cornell (Serial No.).

Focke-Wulf Fw 149 (Serial No.).

Goodyear FG-1D Corsair (BuNo. 92468).

Grumman OV-1 Mohawk (Serial No.).

Nakajima Navy B5N Type 97 replica.

North American AT-6 Texan (Serial No.).

North American SNJ Texan (Serial No.).

North American SNJ Texan (Serial No.).

(André Du-pont (Mexico Air Spotters) Photo)

North American P-51D-25NA Mustang (Serial No. 44-73843), c/n 122-40383, ex-RCAF (Serial No. 9271), G-VF, "Old Red Nose", Reg. No. N10601.

(Hawkeye UK Photo)

North American P-51D-25NA Mustang (Serial No. 44-73843), ex-RCAF (Serial No. 9271), G-VF, " Old Red Nose ", Reg. No. N10601.

Ryan PT-22 Recruit (Serial No.).

Pooler, National Museum of the Mighty Eighth Air Force, 175 Bourne Ave., 31322. Off Hwy I-95 and US Hwy 80.

(Author Photo, 15 Mar 2019)

Boeing Stearman PT-17 Kaydet (Serial No.).

(Jud McCranie Photos)

Boeing B-17G Flying Fortress (Serial No. 339049), “City of Savannah”.

The National Museum of the Mighty Eighth Air Force is restoring its B-17 in honour of the Flying Fortress named “City of Savannah” on 3 Dec 1944. The aircraft, on loan from the National Air and Space Museum, was the 5000 th airplane processed through Hunter Army Air Field at Savannah during the Second World War. It was christened prior to its take-off to England to fly combat missions with the 388 th Bomb Group, 563 rd Squadron of the 8 th Air Force. The crew flew their first combat mission from Knettishall on 15 January 1945. Lt. Kittle and his crew were shot down over Kraslice, Czechoslovakia in a different aircraft on their 13 th mission to Plauen, Germany on 5 March 1945. Nine members of the crew became prisoners of war and one crewman was killed in action. The aircraft, “City of Savannah” flew 44 combat missions in the Second World War.

(Author Photos)

Boeing NTB-47B Stratojet (Serial No. 50-0062), c/n 450077, trainer variant with a 4th seat and the tail turret removed. This aircraft is on loan from the NMUSAF.

(Jud McCranie Photo)

(Author Photos)

Consolidated B-24J Liberator (Serial No. 42-51457), c/n 2988, “Fightin’ Sam”, nose section.

(Author Photo)

Consolidated B-24 Liberator, upper twin .50-cal turret.

(Author Photo)

McDonnell GAM 20C Quail Aerial Decoy Missile.

(Author Photos)

Messerschmitt Bf 109, replica.

(USAAF Photo, ca 1946)

(Jim Hoagland Photos)

Messerschmitt Me 163 Komet (Serial No. T-2-500). (Not found during a visit on 15 March 2019).

(Author Photos)

McDonnell F-4C Phantom II (Serial No. 64-0815), GA, c/n 1143. On loan from the NMUSAF.

(Author Photos)

Mikoyan Gurevich MiG-17F Fresco (Serial No. 46), North Vietnamese Air Force colours.

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed cockpit.

(Jim Hoagland Photo)

(Author Photos)

North American P-51D-10-NA Mustang (Serial No. 44-14061), PE-B, 328th FS, 352nd FG, 8th AF, USAAF, replica.

Savannah, Hunter Army Airfield

Beechcraft RU-21H Ute (Serial No. 67-18105).

Bell UH-1F Iroquois Helicopter (Serial No. 92-00159).

(Adrian Brooks Photo)

Bell AH-1F Cobra Helicopter (Serial No. 00-00609).

(Adrian Brooks Photos)

Bell OH-58 Kiowa Helicopter (possibly Serial No. 92-00589).

(Adrian Brooks Photo)

Grumman OV-1D Mohawk (Serial No. 67-18922), c/n 123C, 922.

Savannah, Air National Guard, 165 th TAG/MA, Savannah International Airport, 31402.

North American F-86L Sabre Dog (Serial No.).

Republic F-84D Thunderflash (Serial No.).

Savanah, State University, 3219 College Street.

Douglas A-4L Skyhawk (BuNo. 145122), Blue Angel 1, mounted on a pylon.

Savanah, Webb Military Museum, 411 E. York St.

(Mark Knapp Photos)

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed nose.

North American P-51D Mustang, ex-RAAF (Serial No. A68-100), adpoted (Serial No. 44-14777), HL-N, "Flying Dutchman", Reg. No. N51AB. Plane Fun Inc., Snellville.

Sparta, Georgia State Military Academy, National Guard Academy.

Grumman OV-1 Mohawk (Serial No.).

Sikorsky CH-54D Helicopter (Serial No.).

Tallapoosa, Haralson County Veterans Memorial Park

(Lat34North Photo)

(clevortrevor Photo)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. TBC), 992, mounted on a pylon.

Republic F-105D-20-RE Thunderchief (Serial No. TBC), painted as (Serial No. 61-0127) which was shot down by ground fire near Chi Lang/Cao Nung, North Vietnam in 1967, mounted on a pylon.

Republic F-105 Thunderchief (Serial No. TBC).

Thomasville, Power of the Past Museum, Regional Airport.

Valdosta, Moody AFB, 347 MSS/DPF, 5124 Austin Ellipse, 31699-1507.

(Ken H Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II (Serial No. 79-9207), 75FS "Tiger Sharks", 23FG, USAF Moody AFB, Georgia, 17 Aug 2012.

( Master Sgt. William Greer, USAF Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II, assigned to the 74th Fighter Squadron, Moody Air Force Base, Georgia, returns to mission over Afghanistan after receiving fuel from a KC-135 Stratotanker, 8 May 2011.

(Tech. Sgt. Zachary Wolf, USAF Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II aircraft from the 23rd Wing, Moody Air Force Base, 22 May 2017.

Curtis P-40E Warhawk replica mounted on a pylon, Chinese Nationalist and Flying Tiger markings.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 9191), TR-191, 299, 9.

Lockheed C-130 Hercules (Serial No.).

(Michael Rivera Photos)

LTV A-7D Corsair II (Serial No. 71-0339), ED, 445th Flight Test Squadron.

LTV A-7 Corsair II (Serial No. 72-0352), EL.

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II (Serial No. 0467).

North American F-86L Sabre Dog (Serial No. 52-10057), FU-057, MY, c/n 190-782, George W. Bush Airpark, Moody Field

Republic F-105D Thunderchief (Serial No. 610165), MF.

Warner Robins, Museum of Aviation, Robins AFB, Georgia Hwy 247 & Russell Parkway, 31088. The file has become too large and in order to keep the page from crashing, the aircraft preserved at the Museum of Aviation, Robins AFB, are listed on a separate web page on this website.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9225), city static display.

(Tech. Sgt. Regina Young, Georgia Air National Guard Photo)

(C. Mark Sublette Photo)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Serial No. 75-0043), Georgia Air National Guard. being moved onto a concrete pad in front of the Warner Robins City Hall.

Waynesboro, American Legion Post 120.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6635), city static display.

(Michael Rivera Photos)

( (Jud McCrainie Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6612), city static display.

Williamson, Candler Field Museum, Peachstate Aerodrome, 349 Jonathans Roost Road, 30292.


الحكومة والمجتمع

The Constitution of the United States, written to redress the deficiencies of the country’s first constitution, the Articles of Confederation (1781–89), defines a federal system of government in which certain powers are delegated to the national government and others are reserved to the states. The national government consists of executive, legislative, and judicial branches that are designed to ensure, through separation of powers and through checks and balances, that no one branch of government is able to subordinate the other two branches. All three branches are interrelated, each with overlapping yet quite distinct authority.

The U.S. Constitution (ارى original text), the world’s oldest written national constitution still in effect, was officially ratified on June 21, 1788 (when New Hampshire became the ninth state to ratify the document), and formally entered into force on March 4, 1789, when George Washington was sworn in as the country’s first president. Although the Constitution contains several specific provisions (such as age and residency requirements for holders of federal offices and powers granted to Congress), it is vague in many areas and could not have comprehensively addressed the complex myriad of issues (e.g., historical, technological, etc.) that have arisen in the centuries since its ratification. Thus, the Constitution is considered a living document, its meaning changing over time as a result of new interpretations of its provisions. In addition, the framers allowed for changes to the document, outlining in Article V the procedures required to amend the Constitution. Amending the Constitution requires a proposal by a two-thirds vote of each house of Congress or by a national convention called for at the request of the legislatures of two-thirds of the states, followed by ratification by three-fourths of the state legislatures or by conventions in as many states.

In the more than two centuries since the Constitution’s ratification, there have been 27 amendments. All successful amendments have been proposed by Congress, and all but one—the Twenty-first Amendment (1933), which repealed Prohibition—have been ratified by state legislatures. The first 10 amendments, proposed by Congress in September 1789 and adopted in 1791, are known collectively as the Bill of Rights, which places limits on the federal government’s power to curtail individual freedoms. The First Amendment, for example, provides that “Congress shall make no law respecting an establishment of religion, or prohibiting the free exercise thereof or abridging the freedom of speech, or of the press or the right of the people peaceably to assemble, and to petition the Government for a redress of grievances.” Though the First Amendment’s language appears absolute, it has been interpreted to mean that the federal government (and later the state governments) cannot place undue restrictions on individual liberties but can regulate speech, religion, and other rights. The Second and Third amendments, which, respectively, guarantee the people’s right to bear arms and limit the quartering of soldiers in private houses, reflect the hostility of the framers to standing armies. The Fourth through Eighth amendments establish the rights of the criminally accused, including safeguards against unreasonable searches and seizures, protection from double jeopardy (being tried twice for the same offense), the right to refuse to testify against oneself, and the right to a trial by jury. The Ninth and Tenth amendments underscore the general rights of the people. The Ninth Amendment protects the unenumerated residual rights of the people (i.e., those not explicitly granted in the Constitution), and the Tenth Amendment reserves to the states or to the people those powers not delegated to the United States nor denied to the states.

The guarantees of the Bill of Rights are steeped in controversy, and debate continues over the limits that the federal government may appropriately place on individuals. One source of conflict has been the ambiguity in the wording of many of the Constitution’s provisions—such as the Second Amendment’s right “to keep and bear arms” and the Eighth Amendment’s prohibition of “cruel and unusual punishments.” Also problematic is the Tenth Amendment’s apparent contradiction of the body of the Constitution Article I, Section 8, enumerates the powers of Congress but also allows that it may make all laws “which shall be necessary and proper,” while the Tenth Amendment stipulates that “powers not delegated to the United States by the Constitution, nor prohibited by it to the States, are reserved to the States respectively, or to the people.” The distinction between what powers should be left to the states or to the people and what is a necessary and proper law for Congress to pass has not always been clear.


The Federal-Aid Highway Act of 1956

It took several years of wrangling, but a new Federal-Aid Highway Act passed in June 1956. The law authorized the construction of a 41,000-mile network of interstate highways that would span the nation. It also allocated $26 billion to pay for them. Under the terms of the law, the federal government would pay 90 percent of the cost of expressway construction. The money came from an increased gasoline tax–now 3 cents a gallon instead of 2–that went into a non-divertible Highway Trust Fund.

The new interstate highways were controlled-access expressways with no at-grade crossings–that is, they had overpasses and underpasses instead of intersections. They were at least four lanes wide and were designed for high-speed driving. They were intended to serve several purposes: eliminate traffic congestion replace what one highway advocate called “undesirable slum areas” with pristine ribbons of concrete make coast-to-coast transportation more efficient and make it easy to get out of big cities in case of an atomic attack.


New Study Examines How Historic Racism Shaped Atlanta's Transportation Network

As Atlanta considers a new approach to transportation, a report links the region's history of racism with today's transit inequities.

For three years running, Atlanta-area residents have ranked traffic as their top concern in an annual public opinion survey. And with good reason. National reports put the city near the top of the list for traffic, including a 2015 mobility report from Texas A&M University that ranked Atlanta the 12th most congested metropolitan area.

Known for its sprawl and auto-centric development, things got so bad that, in 1999, the highway-happy city was the first city to be denied federal funds for roads as punishment for its alarmingly high air pollution. Recently, a growing interest in public transit as a solution to traffic woes has been matched by calls from a panel of state lawmakers for a better funded and coordinated approach to regional transit.

But a new report from the Partnership for Southern Equity, an Atlanta-based nonprofit, says that in order to implement a better transit network, Atlanta must first confront the racial discrimination that shaped its current transportation infrastructure.

Equity concerns despite recent wins

The current transportation landscape (including what one reporter called an "alphabet soup of transit agencies") and its challenges "have been undeniably shaped by a history of structural racism and divisive policy decisions," writes Nathaniel Smith, founder of the Partnership, in the new report.

It's not the first time Smith has raised alarms about inequity in Atlanta. Last year, he made headlines when he joined Ryan Gravel -- the father of Atlanta's popular BeltLine park and trails network -- in resigning from the Atlanta BeltLine Partnership board, citing equity concerns.

To be clear, Atlanta has had some recent transit victories. Voters approved a half-penny sales tax in November for infrastructure upgrades, including new bike paths. Then in late 2016, a state senate committee report recommended that lawmakers consider developing a steady stream of state funding dedicated to "an all-inclusive solution in the area of transit," possibly signaling momentum at the state level.

But a truly regional transit system that addresses the city's segregated landscape has not been realized, Smith argues.

The report from the Partnership for Southern Equity serves as both a reminder of the history of racism that helped produce Atlanta's current transit challenges as well as a cautionary tale of a previous state-led effort to create coordinated regional transit that passed over Atlanta's Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority in favor of a new (and now largely defunct) Georgia Regional Transportation Authority. That organization's most lasting impact, the report notes, "is a fleet of coach buses that exclusively serve commuters between suburbs and downtown during rush hours."

Historical legacy affecting today's network

Like other cities, Atlanta was transformed by transportation and housing policies in the mid-1900s that subsidized suburban growth for white homeowners, leaving the city core underfunded and crippling the ability of black families to build wealth.

"The effects have lasted for generations," the report reads, describing what some have called the "$120 billion head start." Those policies fueling residential segregation were inextricably tied to transportation in the region, said Alex Karner, a city planning professor with the Georgia Institute of Technology and co-author of the report.

As white families took advantage of racist housing policies and lending practices and headed to the suburbs, "the economic activity was still concentrated in the cities, so they needed some sort of link," he said. Shortly after the U.S. Supreme Court ruled that segregated schools were illegal, "the freeway system comes online," often running right through communities of color.

Enter MARTA. Though the metro area was largely segregated between suburbs and the central city, business elites still maintained an interest in making downtown economically vibrant and facilitating connections to the suburbs to manage traffic. Their interest in rail helped create MARTA, thanks to an act of the state legislature in 1965. Early on, the agency faced opposition from black voters, who rejected a proposed property tax in 1968 because they were "dissatisfied with a lack of input and the proposed design's emphasis on suburb-to-downtown access," the report explains.

In response, MARTA appointed a key critic to its board and reworked plans to include a major bus expansion and a rail line serving largely black neighborhoods as well as other changes. Black voters, in turn, helped pass the next funding referendum in 1971. But the measure failed in two of the four counties where MARTA was established. The two counties, notes the report, were rural and largely white. "Racial fears were certainly part of their opposition."

Other scholars have chronicled "this radicalized animosity toward transit" in Atlanta, including Jason Henderson, a geography professor at San Francisco State University. "Since it was established in the 1960s," he wrote in a 2006 paper on the politics of automobility in Atlanta, MARTA "was jokingly referred to as 'Moving Africans Rapidly Through Atlanta.'" Indeed, he continued, "Every county in metropolitan Atlanta, with the exception of Fulton and DeKalb, had contentious local debates or referendums on either joining MARTA or establishing an independent, stand-alone transit system."

Voters in suburban Gwinnett County rejected MARTA three separate times "under a cloud of radicalized rhetoric," he wrote. One suburban politician interviewed for his paper told Henderson that, the day a sign went up for a new park and ride lot in his district, ahead of the 1996 Olympics, "the county had to reroute overwhelmed phone lines in county offices due to radicalized, anti-transit anger." The run-up to the Olympics, the report from the Partnership for Southern Equity notes, "was also when Atlanta began demolishing all of its public housing projects."

What emerged was a sort of two-tiered system: highways for the largely white suburbs and a chronically underfunded public transit system for people of color and low-income people, many of whom had to get by without cars, said Karner.

Even MARTA's focus on rail, often at the expense of expanded bus service, was seen as a concession to white riders who viewed buses as second-rate, notes the report. But those concessions did little to appeal to suburban counties. "The original conception of MARTA's rail system promised reduced highway congestion and extensive use by suburbanites traveling downtown," the report writes. "But these promises were not realized due to several failures: Dense development around stations did not occur, MARTA was rejected by voters outside of Fulton and DeKalb counties, and suburban whites were not interested in riding trains and buses with urban Blacks." And so the growth of the area continued to follow the highways.

Amid MARTA's struggles to expand and become a truly regional transit agency in a sprawling metro area, the city made history by becoming the first to be denied federal highway funds due to pollution problems.

In 2001, writes Henderson, "the Georgia Association of Highway Contractors ran television spots" reacting to the suspension of funds with footage that "showed grim apartment blocks and black people getting off a bus," while "narrators warned that radical environmentalists threatened to take away Atlantans' right to drive and live where they want."

By the end of the 20th century, the City of Atlanta had lost population even while the metro area grew. And as the area boomed, it remained segregated, with black Atlantans concentrated in the central city and southern metro, and whites in the suburbs, in part due to transportation decisions fueled by racial fears, according to the Partnership for Southern Equity. But those decisions, along with other policies that helped cement segregation, were not only detrimental to more vulnerable populations. They affect a region as a whole that "continues to struggle with traffic- and transportation-related challenges."

Demographic changes ahead

Now, the report continues, the city is undergoing another shift. "The City is still majority non-white, but between 2000 and 2010 it lost 30,000 Black residents while gaining 22,000 whites."

As in other metro areas, poverty has begun to shift from the central city toward the suburbs. The Atlanta Regional Commission expects some 8 million people to live in the 20-county area in the Atlanta region by 2040. As MARTA's reputation improves and big projects like the Atlanta BeltLine, an ongoing project that is transforming some 22 miles of old railroad tracks into a trail circling downtown, attract new development, the legacy of racism remains an important dynamic in guiding Atlanta's future.

"The congestion in Atlanta is uniquely bad," said Karner. "I think people are starting to realize even if you live in Cobb County or Gwinnett County or somewhere suburban, funding MARTA is not a bad idea."

And with increased support for public transit, including the state committee report and the recently approved half-cent sales tax for MARTA in the City of Atlanta, said Karner, the debates about how those recommendations are implemented or how that money is spent have critical equity concerns that he hopes the report will help highlight

So while it points to the need for dedicated funding and integrated regional transit, it also touches on affordable housing as a way to address traffic problems. "If we had a better fit between affordable houses for low-wage workers and the location of jobs, that’s also a transportation mitigation but its strictly housing," said Karner.

"Atlanta talks a big game about racial justice," he said. "But are we really doing anything about it?"


About NITL

As the nation’s oldest and largest freight transportation association, The National Industrial Transportation League has a rich history. From its beginnings in 1907 when economic regulation ruled our industry through the present, the League has been in the forefront of changes that have helped shape our nation’s commercial freight transportation system. From rail, to motor carriage, through ocean transport and air commerce, the League has been a proven leader in representing shippers’ interests. Fulfilling the mandate set to broaden its membership base, the League is well positioned to engage all sectors of the industry to develop a modern, safe and efficient freight transport system, which meets our country’s commercial needs both domestically and internationally. These cooperative efforts are certain to bring about workable approaches to difficult problems and advance solutions which will benefit everyone dependent on freight transportation.

MEMBERSHIP

Value to League Members

• Advocacy and Policy Development
• Professional Networking
• Education and Information


The Georgia EPD measures air pollution throughout the state and issues daily air quality forecasts for Atlanta, Columbus and Macon. The Air Quality Index, a national air standard rating system developed by the US Environmental Protection Agency, provides the public, on an hourly basis, with an analysis of air pollution levels and possible related health risks. The AQI categories are: Good (green), Moderate (yellow), Unhealthy for Sensitive Groups (orange), Unhealthy (red) or Very Unhealthy (purple).

Exposure to ground-level ozone can irritate and inflame the airways, creating a sensation that can feel like sunburn on a person's lungs, and particle pollution poses risks to the cardiac system. Because poor air quality has been linked to a variety of health hazards for children, the elderly, asthmatics and even healthy adults, The Clean Air Campaign distributes Smog Alerts via email when the next day's air quality is projected by the EPD to be Unhealthy for Sensitive Groups (orange). More than 20,000 Georgians have registered to receive Smog Alerts.

In addition to earning financial incentives for clean commuting through Commuter Rewards, commuters can also take part in a unique competition that awards prizes for helping spread the word about the importance of clean air. During Air Quality Awareness Week, The Clean Air Campaign will host a "Caption for Cleaner Air" Facebook contest in order to encourage participation in commute alternatives. Beginning April 30, participants can submit photo captions for various images such as cars in traffic, smog in the air and commuters riding transit. Winners will receive prizes that have been donated from a variety of sponsors, including High Country Outfitters, Patagonia, Fifth Group Restaurants and Atkins Park Tavern.

For more on air quality, visit CleanAirCampaign.org. For exclusive information throughout Air Quality Awareness Week, follow @CleanAirGa on Twitter and find The Clean Air Campaign on Facebook at Facebook.com/CleanAirCampaign.

About The Clean Air Campaign

The Clean Air Campaign is a not-for-profit organization that works with more than 1,600 Georgia employers, tens of thousands of commuters and more than 300 K-12 schools to encourage actions that result in less traffic congestion and better air quality. In conducting these programs, The Clean Air Campaign works in partnership with The Georgia Department of Transportation.

The Clean Air Campaign, along with partner organizations, creates customized commute options programs for employers provides assistance and financial incentives to commuters that enable the use of commute alternatives and empowers students, parents and teachers to play a positive role in reducing traffic and improving air quality through an action-oriented school program. The Clean Air Campaign also protects public health by distributing Smog Alert notifications.


V. Order

The complaint is dismissed.

Footnote # 1 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

Chairman Cabaniss' concurring opinion is set forth following this decision.

Footnote # 2 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

Member Pope notes that the Chairman would "resolve this case based upon sovereign immunity" rather than the Back Pay Act. Concurrence at 3. In so doing, the Chairman ignores the central issue in this case. ارى Exceptions at 7-8. Indeed, the Respondent's sole defense in this case is that the settlement agreement violates the Back Pay Act. See id. In so doing, the Chairman also ignores that the Back Pay Act is both a waiver of sovereign immunity and the only such waiver asserted to apply. As a result, if the $3,000 payment is not authorized by the Back Pay Act, then that is the end of the matter. Thus, the Chairman both misses the point and needlessly complicates what is, in fact, a simple application of the Back Pay Act.

Footnote # 3 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

In light of this determination we need not address the other exceptions raised by the Respondent.


شاهد الفيديو: بحيرة السلاحف جورجيا u0026 تبليسي patta Azap