كونفير 240 تأخذ الرحلة - التاريخ

كونفير 240 تأخذ الرحلة - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 16 مارس ، كشفت شركة Consolidated Aircraft النقاب عن طراز Convair 240 الجديد. وكانت الطائرة تعمل بمحركين من طراز Pratt & Whitnes بقوة 2400 حصان. لقد حققت سرعة خبطية تبلغ 300 ميل في الساعة بينما كانت تحمل 40 راكبًا. دخلت أول 240 طائرة في الخدمة التجارية لشركة الخطوط الجوية الأمريكية في 1 يونيو 1948. قامت شركة كونفير بتحسين الطائرة باستخدام طرازي 340 و 440. أنتجت شركة Convail ما مجموعه 705 من الطائرات في جميع إصداراتها.


كونفير

كونفير، سابقا النسر الموحد، كانت شركة أمريكية لتصنيع الطائرات ثم توسعت فيما بعد لتشمل الصواريخ والمركبات الفضائية. تأسست الشركة في عام 1943 من خلال اندماج الطائرات الموحدة و Vultee Aircraft. في عام 1953 ، تم شراؤها من قبل جنرال دايناميكس ، وتم تشغيلها على أنها شعبة كونفير لمعظم تاريخ الشركة.

تشتهر كونفير بطائراتها العسكرية التي أنتجت طائرات مثل كونفير B-36 Peacemaker والقاذفات الإستراتيجية Convair B-58 Hustler ، و Convair F-102 Delta Dagger و Convair F-106 Delta Dart اعتراض. كما صنعت أول صواريخ أطلس ، بما في ذلك الصواريخ التي استخدمت في الرحلات المدارية المأهولة لمشروع ميركوري. واصل تصميم Atlas-Centaur اللاحق للشركة هذا النجاح ولا تزال مشتقات التصميم قيد الاستخدام اعتبارًا من عام 2020.

دخلت الشركة أيضًا في مجال صناعة الطائرات النفاثة بتصميماتها Convair 880 و Convair 990. كانت هذه أصغر من الطائرات المعاصرة مثل Boeing 707 و Douglas DC-8 ، لكنها كانت أسرع إلى حد ما من كليهما. فشل هذا المزيج من الميزات في العثور على مكانة مربحة وخرجت الشركة من أعمال تصميم الطائرات. ومع ذلك ، أثبتت القدرة التصنيعية التي تم إنشاؤها لهذه المشاريع أنها مربحة للغاية وأصبحت الشركة مقاولًا رئيسيًا من الباطن لهيكل الطائرات.

في عام 1994 ، تم بيع معظم أقسام الشركة بواسطة General Dynamics إلى McDonnell Douglas و Lockheed ، مع إلغاء تنشيط المكونات المتبقية في عام 1996.


تعرض هذه القائمة أول 500 ملف في الحزمة. إذا كانت الحزمة تحتوي على المزيد ، فستحتاج إلى تنزيلها لمشاهدتها.

اسم الملف / الدليل تاريخ الملف حجم الملف
File_ID.DIZ.diz10.06.08160 ب
MC4.jpg10.06.08171.62 كيلو بايت
MCTT-1.jpg10.06.08136.72 كيلو بايت
Readme.txt10.06.08989 ب
نسيج10.06.080 ب
cv240-3.bmp02.09.03170.75 كيلو بايت
cv240-4.bmp12.15.02341.43 كيلو بايت
cv240cowl_L.bmp10.13.0285.43 كيلو بايت
cv240cowl_t.bmp10.04.08256.07 كيلو بايت
cv240leftaft_L.bmp02.16.03682.75 كيلو بايت
cv240leftaft_t.bmp10.06.084.00 ميجا بايت
cv240leftfwd_L.bmp02.16.03682.75 كيلو بايت
cv240leftfwd_t.bmp10.06.084.00 ميجا بايت
cv240rightaft_L.bmp02.16.03682.75 كيلو بايت
cv240rightaft_t.bmp10.06.084.00 ميجا بايت
cv240rightfwd_L.bmp02.16.03682.75 كيلو بايت
cv240rightfwd_t.bmp10.06.084.00 ميجا بايت
spin_prop.bmp05.04.0364.07 كيلو بايت
نسيج10.06.080 ب
CV240MC.0AF04.13.9864.00 كيلو بايت
CV240MC.1AF04.13.9864.00 كيلو بايت
CV240MC.2AF04.14.9864.00 كيلو بايت
CV240MC.3AF04.14.9864.00 كيلو بايت
CV240MC.4AF04.14.9864.00 كيلو بايت
CV240MC.5AF04.15.9864.00 كيلو بايت
CV240MC.6AF12.31.9664.00 كيلو بايت
CV240MC.7AF12.29.9664.00 كيلو بايت
CV240MC.8AF12.31.9664.00 كيلو بايت
CV240MC.9AF04.15.9864.00 كيلو بايت
إبهام. db10.06.0831.50 كيلو بايت
VClightmap_L.bmp09.08.0264.07 كيلو بايت
إبهام. db10.06.087.50 كيلو بايت
flyawaysimulation.txt10.29.13959 ب
انتقل إلى Fly Away Simulation.url01.22.1652 ب


كونفير C-131 السامري

بدأ التصميم في متطلبات الإنتاج من قبل شركة الخطوط الجوية الأمريكية لطائرة مضغوطة لتحل محل دوغلاس دي سي -3 الكلاسيكي. كان تصميم Convair الأصلي يحتوي على محركين و 40 مقعدًا ، وبالتالي تم تعيينه كـ CV-240. حلقت أول طائرة من طراز CV-240 في 16 مارس 1947 ، وتم تسليم طائرة الإنتاج لأول مرة إلى أمريكا في 28 فبراير 1948. تم تسليم خمسة وسبعين طائرة إلى أمريكان ، وخمسين طائرة أخرى إلى وسترن إيرلاينز ، كونتيننتال إيرلاينز ، بان أمريكان إيرويز ، كيه إل إم ، سابينا ، الخطوط الجوية السويسرية وترانس أستراليا الخطوط الجوية. [ بحاجة لمصدر ]

تم استخدام سلسلة CV-240/340/440 من قبل القوات الجوية الأمريكية (USAF) للإخلاء الطبي ونقل الشخصيات المهمة وتم تصنيفها على أنها C-131 Samaritan. تم اشتقاق الطراز الأول Samaritan ، C-131A ، من طراز CV-240 ، وتم تسليمه إلى القوات الجوية الأمريكية في عام 1954. [ بحاجة لمصدر ] [ متناقضة ]

نموذج المدرب الأولي ، المعين تي - 29، كان يعتمد أيضًا على Convair CV-240 واستخدم لتوجيه ملاحي USAF لجميع طائرات USAF وضباط الطيران البحري (NFOs) التابعين للبحرية الأمريكية (NFOs) الذين تم اختيارهم للطيران بالطائرات الأرضية. تم إجراء عمليات التسليم الأولى إلى USAF في عام 1950 ، تلتها كميات إنتاج كبيرة حتى أوائل عام 1955. قامت القوات الجوية الأمريكية و USN بتشغيل T-29s في وحدات منفصلة في مواقع منفصلة حتى عام 1976. بدأ استبدال الجناح (323 FTW) في Mather AFB ، كاليفورنيا بطائرة T-43 المشتقة من Boeing 737. في عام 1975 ، تقاعدت البحرية من جميع طائرات T-29 المخصصة لتدريب السرب التاسع والعشرين (VT-29) في NAS Corpus Christi ، تكساس ، وألغيت تنشيط VT-29 ، ودمجت برنامج تدريب الملاح المتقدم الخاص بهم للمنظمات غير الربحية الأرضية مع برنامج القوات الجوية في Mather AFB. [ بحاجة لمصدر ]

نسخة تدريب قاذفة مخطط لها من T-29 (محددة تي - 32) لم يتم بناؤه أبدًا. [ بحاجة لمصدر ]

منذ عام 1952 ، تسلمت قوات مشاة البحرية الأمريكية (USN) وقوات مشاة البحرية الأمريكية (USMC) 36 طائرة R4Y-1 طائرة نقل مماثلة للطائرة التجارية CV-340 و USAF C-131D ، ومجهزة بـ 44 مقعدًا للركاب ومدعومة بزوج من محركات برات آند ويتني R-2800-52W بقوة 2500 حصان (1900 كيلو وات). تم شراء طائرة واحدة مماثلة مع 24 مقعدًا داخليًا لكبار الشخصيات وتم تخصيصها R4Y-1Z. في عام 1957 ، استلمت USN طائرتين إضافيتين مماثلتين للطائرة التجارية CV-440 وتم تحديدها R4Y-2. مع إعادة تصميم طائرات USN / USMC عام 1962 ، أعيد تصميم الأنواع الثلاثة باسم سي - 131F, VC-131F، و سي - 131 جي على التوالى. [3] تم تحويل عدد من طائرات R4Y-1 (C-131F) إلى معايير R4Y-1Z (VC-131F) أو R4Y-2 (C-131G) بعد التسليم ، وتم تحويل العديد من طائرات C-131F و C-131G بيعت في نهاية المطاف كفائض عسكري وتحويلها إلى الاستخدام المدني. [4] [5]

غادرت جميع طائرات C-131 تقريبًا مخزون القوات الجوية الأمريكية النشط في أواخر السبعينيات ، لكن خفر السواحل الأمريكي (USCG) قام بتشغيل الطائرة حتى عام 1983 ، بينما قامت وحدات الحرس الوطني الجوي (ANG) ووحدات USN بتشغيل هياكل طائرات إضافية من طراز C-131 ، بشكل أساسي. كطائرة دعم تشغيلي (OSA) لأجنحة طيران ANG وكطائرة محطة جوية بحرية حتى عام 1990. تم استبدال C-131 بشكل أساسي بـ C-9 Nightingale في خدمة USAF العادية ، مع ANG استبدال OSA الخاصة بهم بـ C- 130 طائرة من طراز Hercules و USN مع C-12 Hurons. [ بحاجة لمصدر ]

في عام 1959 ، كانت طائرة C-131 هي أول طائرة تستخدم كطائرة منخفضة الجاذبية أو "مذنب القيء" ، لتدريب رواد الفضاء كجزء من مشروع ميركوري. [6] [7] [8]

كانت طائرة Samaritan أول طائرة تُستخدم كاختبار للطائرة الحربية في منتصف عام 1963 ، في برنامج يُعرف باسم "Project Tailchaser". [9] A C-131B (AF Ser. No. 53-7820) أعطيت رؤية نارية للنافذة الجانبية ، ولكن بدلاً من المدافع كانت بها كاميرات في منطقة الشحن. في النهاية ، تم نقل C-131 إلى Eglin AFB في فلوريدا وتم تركيب جنرال إلكتريك SUU-11A / A 7.62 ملم طراز جاتلينج Minigun. تم استخدام الذخيرة الحية ونجحت الاختبارات فوق الماء والبرية. [10]

في 17 ديسمبر 1960 ، تحطمت طائرة من طراز USAF C-131D Samaritan في ميونيخ بعد أن فقد أحد المحركات الطاقة عند إقلاعها من مطار ميونيخ ريم. كانت الطائرة تحلق في ضباب كثيف وغير قادرة على الارتفاع ، فاصطدمت ببرج كنيسة القديس بولس وتحطمت في ترام ، مما أسفر عن مقتل 20 شخصًا على متن الطائرة و 32 شخصًا في الترام. [11]


الصور ولقطات الشاشة

الأرشيف c24jfk01.zip لديها 40 الملفات والدلائل الموجودة بداخله. مشاهدتها


& # 39 علينا إخراجهم & # 39

زحف باول خارج الحطام ورأى أن جسم الطائرة ، قمرة القيادة ، الأجنحة وقسم الذيل قد اختفى ، "تحطموا إلى أشلاء". اكتشف أن أنفه يتدلى الآن من جانب وجهه وينزف بغزارة. جلس الموسيقي على قمة الطائرة في حالة صدمة لبضع دقائق ، وهو يبكي ، قبل أن يسمع الناس يطلبون المساعدة. قال: "أتذكر أنني سمعت ليون يصرخ ، 'أخرجوني من هنا". كان الناس محاصرين بالداخل. خلع باول قميصه ووضعه على أنفه وبدأ في محاولة المساعدة. ثم اكتشف بايل وهو يحاول الزحف من الحطام ، وأضلاعه "بارزة" من صدره ، كما قال باول لرولينج ستون (عبر Check Six).

خرج عضو طاقم الطريق كين بيدن بعد ذلك من الطائرة وانطلق مع باول وبايل بحثًا عن المساعدة. تذكر بايل لاحقًا أن حذائه قد تم خلعه وأن جواربه "كانت تتدلى من أصابع قدمي بحوالي ست بوصات". لم يستطع سحبهم بسبب إصاباته. شق الرجال طريقهم عبر الغابة السميكة إلى مزرعة جوني موت ، الذي قال إن تحطم الطائرة "بدا وكأنه سيارة تنزلق في الحصى" وسمع "دويًا عميقًا". اعتقادا منه أن الرجال كانوا محكومين هاربين ، أطلق موت بندقيته في الهواء قبل أن يدرك أنهم بحاجة إلى المساعدة. قال: "كان أحدهم يعانقني حول رقبتي ، ويخبرني ،" علينا إخراجهم ".


ما الذي تسبب في تحطم طائرة لينيرد سكاينيرد؟

كن حذرًا: لقد قرأت هذا عندما تطلب من خبير في التحقيق في الحادث إجراء تحليل ، لذلك سأخوض في التفاصيل المذهلة مصحوبة بقدر معين من التخمين. إذا كنت مهتمًا بالفضول ، فإن الفقرات القليلة الأولى أدناه ستفيدك بشكل جيد. من ناحية أخرى ، إذا كنت تريد حقًا فهم ما حدث وما قد أدى إلى ما تم تحديده رسميًا ، فأنا هنا للمساعدة. خذ راحتك.

غالبًا ما تبدو ويكيبيديا والمواقع الشهيرة الأخرى أماكن جيدة للبدء في الإجابة على أسئلة مثل هذه ، ولكن في تخصصي أفضل الذهاب إلى المصدر. في هذه الحالة ، هو تقرير التحقيق الصادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل AAR 78-06 ، والذي يمكنك تنزيله بالكامل من

وقع الحادث نفسه في 20 أكتوبر 1977. نوع الطائرة المتورطة في الحادث كانت طائرة كونفير 240 مستأجرة تبلغ من العمر 30 عامًا ، تملكها وتشغلها شركة L & amp J. من بين الطاقم والركاب البالغ عددهم 26 ، قُتل كل من الطيارين وأربعة ركاب ، وأصيب الناجون الـ20 جميعًا بدرجات متفاوتة. كانت الطائرة نفسها مليئة بالناس - تم تكوينها لـ 24 راكبًا ، وهذا ما كانت تحمله. (تم تصميم مقصورة الطائرة الأصلية لاستيعاب ما يصل إلى 40 راكبًا ، ولكن هذه الطائرة المستأجرة كانت مجهزة بطاولات وأرائك تقطع هذا الرقم بشكل كبير).

وبخصوص سبب الحادث نفسه ، خلص المحققون إلى ما يلي:

"يقرر المجلس الوطني لسلامة النقل أن السبب المحتمل لهذا الحادث هو استنفاد الوقود والفقد الكلي للطاقة من كلا المحركين بسبب عدم اهتمام الطاقم بإمداد الوقود. وقد ساهم في استنفاد الوقود عدم كفاية تخطيط الرحلة وخلل في المحرك ذي طبيعة غير محددة في المحرك الصحيح الذي أدى إلى استهلاك وقود أعلى من المعتاد ".

في نص التقرير ، أوضح المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أن عطل المحرك نفسه على الأرجح لم يكن بهذه الأهمية: "على الرغم من أن فحص المحرك ومكوناته لم يحدد التناقض الدقيق. يعتقد مجلس السلامة أن هذا التناقض كان ذات طبيعة عامة ، مثل مشكلة الاشتعال أو الاستقراء ، ولم تكن عطلًا ميكانيكيًا كبيرًا ". إذن ، الخلاصة: نفد الغاز من الطائرة وتحطمت.

حسنًا - هذه هي الكلمات غير المتجسدة والعادية من أولئك المسؤولين عن اتخاذ القرار. تتضح حقيقة عدم وجود الكثير من الوقود ، إن وجد ، من عدم وجود حريق بعد الحادث. قبل الحادث ، اتصل الطاقم بمراقبي الحركة الجوية لطلب التحويل إلى مطار قريب ، قائلين إن الوقود "منخفض الوقود". حقيقة أن طائرة كبيرة جدًا قد ارتفعت أثناء محاولتها الهبوط الاضطراري عند الشفق ليست كلها مفاجأة.

ربما يكون هناك المزيد من التفكير والحفر بالترتيب ، أولاً للتركيز قليلاً على "لماذا" ، ثم ربما إلى حد ما للنظر في "WTF" لكيفية دخول الطاقم لأنفسهم في هذا الموقف في المرة الأولى مكان.

منذ عدة سنوات ، بمجرد أن بدأت في الاهتمام بسلامة الطيران بطريقة منظمة بدلاً من مجرد مسألة الحفاظ على الذات ، أصبح من الواضح جدًا بالنسبة لي أن الكثير من الفنانين المشهورين والشخصيات الرياضية البارزة والسياسيين الأقوياء لقي مشاهير آخرون حتفهم في تحطم طائرة بمرور الوقت.

ضع في اعتبارك: فناني الأداء البارزين مثل Patsy Cline و Richie Valens و Buddy Holly و Jiles Richardson ("Big Bopper") و Jim Croce و Ricky Nelson و Aaliyah و Ronnie Van Zant و Steve Gaines و Audie Murphy و Stevie Ray Vaughan و Jenni Rivera ، Soundarya ، ومعظم فرقة Reba McEntire لقوا حتفهم جميعًا في حوادث الطائرات غير المجدولة. تم تدمير فرق رياضية بأكملها وأطقم ناسكار في مثل هذه الأحداث ، بالإضافة إلى لاعبين بارزين مثل روبرتو كليمنتي. توفي هيل بوغز ونيك بيجيتش وميكي ليلاند وتيد ستيفنز - جميع أعضاء الكونجرس الحاليين أو المتقاعدين - في ظروف مماثلة ، كما حدث مع وزير التجارة الحالي رون براون (في طائرة نقل جوي مخصصة لكبار الشخصيات).

(إذا كنت ترغب في رؤية مجموعة أطول وأكثر إحباطًا من القوائم من هذا النوع ، فراجع قائمة ويكيبيديا للوفيات الناجمة عن حوادث الطيران و "معلومات تحطم الطائرة" (صورة)).

لم تكن حوادث الطائرات أحداثًا غير عادية خلال النصف الأول مما أصبح يُشار إليه باسم "قرن الطيران" - المائة عام التي بدأت برحلة أول رحلة قام بها الأخوان رايت في ديسمبر عام 1903. ومع ذلك ، من المدهش إلى حد ما ملاحظة ذلك عدد المرات التي مات فيها النجوم البارزة مثل أولئك الموجودين في القائمة أعلاه في عمليات غير مجدولة لم يكونوا هم أنفسهم يطيرون بها.

ضع هذه الملاحظة في الاعتبار وأنت تقرأ. أنا شخصياً أعتقد أن هناك خيطًا مشتركًا بينهم قد ينطبق على الحادث الذي تم طرحه في هذا السؤال أيضًا. سأعود إليها الآن.

تمام. بعد أن عرضنا أفكار التأطير المذكورة أعلاه فيما يتعلق بالموت المرتبط بالطيران بين المؤثرين ، دعنا ندخل في تفاصيل حادث Lynyrd Skynyrd نفسه.

تم تزويد الطائرة المعنية بالوقود قبل يومين من وقوع الحادث ، عند وصولها إلى Greenville SC ، مع 400 جالون من النوع المناسب من الوقود. ليس هناك أي سجل عن الكمية التي كانت على متنها عندما امتلأت حتى أستطيع أن أجد محققين NTSB بذلوا قصارى جهدهم لإجراء مثل هذا الحساب ، دون جدوى. ومع ذلك ، وفقًا لتقريرهم ، "يبلغ متوسط ​​استهلاك الوقود العادي لطائرة كونفير 240 التي تعمل بمحرك برات وويتني R2800CB-16 حوالي 183 جالونًا في الساعة". هذه نقطة بيانات مفيدة بحد ذاتها.

عندما قدم الطاقم خطة رحلتهم في يوم وقوع الحادث ، خططوا لمدة ساعتين و 45 دقيقة من الرحلة (2 + 45) للسفر لمسافة تقارب 550-600 ميل بحري بين جرينفيل وباتون روج ، مع خمس ساعات من الوقود على متنها (5 + 00). (مسار رحلتهم يصل إلى ما يقرب من 580 ميلًا بحريًا من الإقلاع إلى الهبوط).

تعمل خمس ساعات من الوقود بمعدل الاحتراق القياسي المذكور أعلاه على ما يقرب من 1000 جالون من الغاز على متن الطائرة (اقترح تقرير NTSB 900) ، وكان من المفترض أن تستخدم رحلة أقل من ثلاث ساعات 600 جالون ، ويبدو أنه من المحتمل أن يكون لديهم من المتوقع أن يحتاج إلى أقل من 550 جالونًا. بناءً على ما وضعوه في خطة رحلتهم ، لا ينبغي أن يكون الوقود مشكلة ، لكن الـ 400 جالون التي أضافوها بالتأكيد لم تتغلب عليهم بخلاف ذلك ، لكانوا قد أدرجوا على الأقل 7 + 30 إلى 8 + 00 التحمل (سعة وقود تبلغ 1550 جالونًا وفقًا لتقرير NTSB).

لذلك ، لم يكونوا ممتلئين بالوقود بأي حال من الأحوال ، لكن من المفترض أنهم كانوا يحملون أكثر بكثير من مجرد 400 جالون اشتروها في 18 أكتوبر. كان هذا المقدار بحد ذاته سيأخذهم حوالي 2 + 10 إذا كانت الخزانات جافة تمامًا عند تزويدها بالوقود ، على افتراض أن المحركات كانت تعمل على النحو الأمثل. (احفظ هذه الفكرة.)

وفقًا لتقرير NTSB ، أقلعت الطائرة في الساعة 4:02 مساءً بالتوقيت الصيفي المركزي. (لقد وجدت هذا مربكًا بعض الشيء في البداية لأن ساوث كارولينا في التوقيت الشرقي ، لكن حاشية تذكر أن جميع الأوقات الواردة في التقرير تم تقديمها بالتوقيت المركزي.) ساعتان وأربعون دقيقة في رحلة مخطط لها 2 + 45 - في 6 : 42 مساءً - لم يكونوا في أي مكان بالقرب من باتون روج بعد ، لكنهم جفوا. هاه؟

يشير تقرير NTSB على وجه التحديد إلى أن طائرة تعمل بشكل طبيعي من هذا النوع ، بعد أن حلقت في الوقت الذي كانت عليه قبل الاصطدام ، كان يجب أن يكون لديها حوالي 207 جالونًا من الوقود على متنها إذا كانت قد بدأت بما ذكروه في خطة رحلتهم. وجد المحققون أن الحطام يحتوي على حوالي ربع لتر من الوقود. واستبعد المجلس أي احتمال لحدوث تسرب للوقود أو تزويد الطائرة بالوقود بأقل مما يُفترض أنه تم توفيره في محطات الوقود السابقة. فيما يتعلق بالمحرك الذي يعمل بشكل غير صحيح ، خلص المحققون إلى أن تشغيله على "الثراء التلقائي" طوال الرحلة كان يجب أن يحرق 70 جالونًا كحد أقصى فوق الاستهلاك العادي.

يبدو أن الطائرة قد طارت 85 إلى 90٪ فقط من مسار الرحلة المقصود عندما أدرك الطيارون أنهم نفدوا الغاز بشكل أساسي ، واستغرقوا 2 + 40 فقط لقطع تلك المسافة التي ربما يحتاجونها على الأقل 20 دقيقة أخرى. أو نحو ذلك للانتقال من حيث كانوا إلى باتون روج (BTR) عندما اتخذوا قرارًا بعكس المسار ومحاولة جعل ماكومب (MCB).

وفقًا لتقرير الحادث ، لم تكن هناك أي رياح معاكسة في طريقها على الإطلاق - فقط كمية معتدلة جدًا من الرياح المتقاطعة من الشمال الغربي والتي كانت تتطلب قدرًا ضئيلًا نسبيًا من التصحيح. تبلغ سرعة الرحلات البحرية المُعلن عنها في Convair 240 حوالي 250 عقدة ، ولا ينبغي أن تكون سرعتها الأرضية مختلفة كثيرًا عن تلك التي تعتمد على الرياح العالية.

لذلك ، كان وقت خطة رحلتهم بعيدًا لدرجة أنه يبدو تقريبًا أنه ليس لديهم أي فكرة حقيقية عن المدة التي سيستغرقونها بالفعل ، أو أن هناك شيئًا ما يبطئهم بشكل خطير على طول مسار رحلتهم بالكامل. على السطح على الأقل ، يبدو أيضًا أنهم لم ينظروا أبدًا إلى مقاييس الوقود الخاصة بهم طوال الرحلة.

حتى بالنظر إلى أوجه الغموض المذكورة أعلاه والظروف غير المبررة ، في الصفحة 14 من التقرير ، أصبح NTSB فظًا للغاية:

"كان الطاقم إما مهملاً أو جاهلاً بزيادة استهلاك الوقود لأنهم فشلوا في مراقبة أدوات المحرك بشكل مناسب لتدفق الوقود وكمية الوقود. فلو كانوا يراقبون إمدادات الوقود بشكل صحيح ولاحظوا الاستهلاك المفرط للوقود في وقت مبكر من الرحلة ، لكان بإمكانهم التخطيط توقف بديل للتزود بالوقود بدلاً من محاولة مواصلة الطيران بأقل كمية من الوقود ".

لدى NTSB نهج ضيق إلى حد ما لإجراء تحقيقاته وتحديد الأسباب عندما يختار التفسير الأكثر صرامة لميثاقه. كان قد مضى حوالي عامين فقط على وضع "مجلس السلامة المستقل" الذي صدر حديثًا عندما وقع هذا الحادث. على الرغم من أن منظورها قد أصبح أكثر دقة قليلاً بمرور الوقت ، إلا أن عقلها المؤسسي كان عادةً تحديد فشل من جانب بعض الأطراف التي يمكن تحديدها ، ثم التوقف عند هذا الحد. أنا لا أخطئهم في ذلك (لأنه على الأقل في هذه الحالة فإن فشل الطاقم في اللحاق بحالة الوقود المتضائل أمر مذهل حقًا) ، لكن المجلس يميل إلى التوقف عن السؤال "لماذا؟" في نقطة معينة. أنا أميل إلى التفكير في بضع خطوات أبعد.

هل كان الطاقم ضعيفًا إلى حد ما؟ لا. يذكر التقرير أن "فحص السموم لطاقم الطائرة لم يكشف عن أي دليل على وجود مخدرات أو كحول أو مستويات مرتفعة من أول أكسيد الكربون في الدم". ومع ذلك ، لأي سبب من الأسباب ، فقد طاروا طائرة بها كمية X من الوقود على متنها لفترة أطول بكثير مما تتوقع أن يتحمله زوج مؤهل من الطيارين ، على افتراض أنهم كانوا على دراية بوضعهم. نظرًا لأن الطيارين يميلون إلى أن يكونوا مدركين إلى حد ما لحقيقة أنهم سيكونون أول من يصل إلى مكان الحادث إذا سمحوا للأشياء بالخروج عن السيطرة ، لدي شعور زاحف بأن شيئًا آخر كان يلعب هنا.

هل كانت الطائرة محملة فوق طاقتها؟ يمكن أن تقلع طائرة كونفير 240 بشكل قانوني تزن 42000 رطل ، بوزن نموذجي فارغ (بدون وقود) يبلغ حوالي 27600 رطل. كانت حمولتها المعلن عنها إما حمولة ركاب كاملة أو 9350 رطلاً من البضائع. (كونفير 240/340/440/540/580/600/6 40/5800 | Airliners.net).

لنبدأ الآن في اقتطاع الهوامش. كان من الممكن أن تزن حمولة كاملة من الوقود ما لا يقل عن 9000 رطل كل 5 ساعات المبلغ عنها والتي زعمت خطة رحلتها أنها كانت ستعمل على الأرجح 6000 رطل. كانت أوزان الركاب القياسية السارية في ذلك الوقت ، بالإضافة إلى الأمتعة المفترضة لكل راكب ، ستضيف إليها 4440 رطلاً.

إن كمية الوقود الأقل والركاب والأمتعة كانت ستجعل الطائرة أقل من 5000 رطل أقل من الوزن الإجمالي الأقصى لها ، وكان من شأن حمولة الوقود الكاملة أن تترك لهم أقل من طن من مساحة المناورة لحمل البضائع بعد ذلك . يبدو من المعقول أن نفترض أن على الأقل بعض معدات الرحلات (أدوات ، مكبرات صوت ، إضاءة ، إلخ) كانت على متن الطائرة ، لكن لم يتم ذكرها في التقرير. همم.

تتمثل أكبر المخاطر المرتبطة بالحمل الزائد للطائرة في عدم إدراكك أنك فعلت ذلك ، أو القيام بذلك لأنك تستطيع (أو تدرك أنك بحاجة إلى ذلك). إليك ما يجب أن يقوله Skybrary (AP4ATCO - الوزن والتوازن) حول هذا الموضوع:

"تم تصميم معظم الطائرات الحديثة بحيث إذا كانت جميع المقاعد مشغولة ، يتم نقل جميع الأمتعة التي يسمح بها هيكل مقصورة الأمتعة ، وكل خزانات الوقود ممتلئة ، وستكون الطائرة محملة بشكل كبير. وهذا النوع من التصميم يمنح الطيار قدرًا كبيرًا من صفقة خط العرض في تحميل الطائرة لرحلة معينة. إذا كان النطاق الأقصى مطلوبًا ، فيجب ترك الركاب أو الأمتعة في الخلف ، أو إذا كان يجب نقل الحمولة القصوى ، فيجب تقليل النطاق الذي تمليه كمية الوقود على متن الطائرة . "

استنادًا إلى الأرقام الموضحة أعلاه ، جنبًا إلى جنب مع احتمال أن يكون الطاقم قد احتاج إلى محاولة استيعاب الكثير من الجثث والعتاد ، فأنا متردد في قول "لا" لاحتمال التحميل الزائد ، خاصةً أن الطائرة هي طائرة عطشى. على نفس المنوال ، فإن تقرير NTSB يقلل صراحة من هذه الاحتمالية (وكذلك احتمال عجز الطاقم) في الفقرتين الأوليين من تحليله:

"تم اعتماد طاقم الطائرة وتدريبه بشكل صحيح وفقًا للوائح المعمول بها. ولم يكن هناك دليل على وجود مشاكل طبية سابقة ربما أثرت على أداء طاقم الطائرة.

"تم اعتماد الطائرة وتجهيزها وفقًا للوائح المعمول بها. وكان الوزن الإجمالي و [مركز الجاذبية] ضمن الحدود المقررة. ولم يكن هيكل الطائرة ومكوناتها عوامل في هذا الحادث. ولم يكن هناك دليل على أي عطل في الطائرة أو نظام التحكم. كان نظام الدفع يعمل وكان ينتج الطاقة حتى نفد الوقود ".

لا يُظهر السجل التاريخي سوى عدد قليل من حوادث استنفاد الوقود الصريحة التي تنطوي على هذه العائلة من الطائرات في العمليات المدنية بمرور الوقت. بشكل لا لبس فيه ، تحطمت رحلة طيران سويسرية من جنيف إلى لندن في القنال الإنجليزي في عام 1954 ، وهو حادث وقع مباشرة على الطيارين بسبب نفاد الغاز من أنفسهم ، وقد تم تلخيصه في حادث ASN Aircraft Convair CV-240-4 HB-IRW Folkestone.

(أبعد من ذلك ، أنا شخصياً أشك في وقوع حادث عام 1960 يتعلق برحلة من فرانكفورت ، ألمانيا إلى ريميني إيطاليا أيضًا (حادث طائرة ASN Convair CV-240-4 D-BELU Rimini Airport (RMI)) - سببها المدرج هو ، "فشل المحرك الأيسر للطائرة متبوعًا بخلل في المحرك الأيمن ،" مما يجعلني أرتعش قليلاً).

(ملاحظة: في صدفة غريبة ، كانت المسافة بين مطاري المغادرة والوصول في كلا الحادثين المذكورين أعلاه أقل بقليل من 500 ميل بحري ، ولم تكن طائرة Lynyrd Skynyrd تذهب إلى أبعد من ذلك بكثير من عدم وجود علاقة واضحة معي ، ولكن ربما يعرف سائقو CV-240 بعضًا من طبيعة الطائرة التي قد تجعل ذلك مهمًا بطريقة ما.)

ومع ذلك ، لا يوجد تاريخ واضح لهذه العائلة من الطائرات التي تعرضت لنمط من الحوادث بسبب استنفاد الوقود أو الاستهلاك المفرط ، هذه الفترة. يتضمن ذلك المتغيرات العسكرية الأمريكية - المعينة T-29 و C-131 - والتي لها تاريخ تشغيل آمن بشكل معقول ولا توجد بها حوادث استنفاد للوقود يمكن أن أجدها. لذا ، دعونا نقبل الاقتراح بأن تقرير NTSB يتركنا - طائرة قابلة للطيران ، محملة بشكل مسؤول وليست محشوة بالخياشيم مع زخارف زائدة وشماعات من فرقة سياحية ، تم نقلها إلى أن نفد الغاز.

ربما كان مجرد إهمال الطيار و / أو إهماله هو الذي قتل هؤلاء الناس. ثم مرة أخرى ، ربما كان هناك عامل آخر في اللعب كان موجودًا لفترة طويلة تسبب في قطع الزوايا ، أو ربما فرض ضغطًا لا داعي له على الطاقم لدفع الأشياء بعيدًا عن منظور إدارة الوزن والمدى.

دعنا نعود إلى الملاحظات التي قدمتها سابقًا فيما يتعلق بفقدان الأقوياء والمؤثرين في حوادث الطائرات. في شبابي ، قمت بعدد لا بأس به من رحلات كبار الشخصيات. ليس من السهل إرضاء هؤلاء الركاب. سوف يدفعون لك وسوف يتحدونك. سواء كانوا في رحلة عسكرية أو طائرة مستأجرة لهذا الغرض ، فإنهم يريدون الوصول إلى حيث يريدون أن يكونوا ، عندما يريدون أن يكونوا هناك. القليل من الأشياء غير المهمة مثل الطقس أو حالة الطائرة أو رغبتهم في الانجراف على طول الأشخاص غير المخطط لهم أو "الأشياء" لا تهمهم.

يتضمن تقرير حادث تقرير Lynyrd Skynyrd سطرًا غريبًا من المناقشة فيما يتعلق بحالة وشروط اتفاقية التأجير بين إدارة الفرقة ومشغل الميثاق. يذهب أيضًا إلى بعض المتاعب لتسليط الضوء على الجدول الزمني المرتبط بتقديم البريد الرسمي لاتفاقية التأجير الموقعة إلى إدارة الطيران الفيدرالية. الفروق القانونية هنا هي قليلاً خارج ممر السباحة المعتاد ، لكن لا يسعني إلا أن أذهل من المقطع التالي:

"لذلك يبدو لمجلس السلامة أن ما إذا كان عقد الإيجار هذا مناسبًا أم لا ليس مشكلة السلامة الأساسية ، ولكن كيف يحمي النظام في مثل هذه الحالة المستأجر غير المطلع إما عن طريق التصميم أو عن غير قصد أو من قبله الإهمال. في نوفمبر 1977 ، عدلت FAA CFR 91.54 لتطلب من المستأجرين إخطار أقرب مكتب FAA قبل 48 ساعة من الرحلة الأولى بموجب عقد إيجار وتقديم معلومات بشأن (1) مطار المغادرة ، (2) وقت المغادرة ، و (3) ) رقم تسجيل الطائرة.عند اعتماد التعديل ، ذكرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن الغرض من المطلب الجديد هو إعطاء إشعار FAA قبل الرحلة وبالتالي فرصة لإجراء مراقبة أولية لعمليات الإيجار والعقد. يجب أن يكون هذا المطلب تعمل على حماية المستأجرين الأبرياء إذا اتخذ مكتب إدارة الطيران الفيدرالية إجراءات لضمان وجود فهم واضح من قبل المستأجر لمن هو المشغل وما هي المسؤوليات والالتزامات التي يتم تحملها بالتالي . "

تم تحديث "نشرة استشارية" من إدارة الطيران الفيدرالية (AC 91-37A) بعد بضعة أشهر من حادث Lynyrd Skynyrd. يتضمن المقطع التالي:

"كانت هناك حالات وقع فيها مستخدمو الطائرات المستأجرة ضحايا لبعض المشغلين. وحدثت عمليات غير قانونية وغير آمنة تطورت إلى مآسي. وأُجريت دراسة لعمليات استئجار الطائرات وكتب تقرير أوصى ، من بين أمور أخرى ، بزيادة سلامة العمليات التي تنطوي على طائرات مدنية كبيرة مسجلة في الولايات المتحدة والتي يتم تشغيلها بموجب عقد إيجار أو عقد ترتيب بيع مشروط.

"أ - يشير التقرير إلى أنه في كثير من الحالات لم يدرك المستأجرون والمشتروون المشروطون للطائرات أنهم مسؤولون قانونا عن المراقبة التشغيلية للطائرة على النحو المحدد في الجزء 1 من لوائح الطيران الفيدرالية. وفي حالات أخرى ، جاء التقرير يشير إلى أنه حتى إذا أدرك المستأجر أو المشتري المشروط ذلك ، فإن قلة قليلة منهم اعترفوا بمسؤولياتهم عن الامتثال لقواعد FAR.

"ب. يشير التقرير أيضًا إلى أن عددًا من مالكي الطائرات الكبيرة قد تهربوا من الامتثال للشهادة المعمول بها وقواعد التشغيل الخاصة بالجزء 121 من FAR الذي يحكم شركات النقل الجوي والمشغلين التجاريين ، من خلال استخدام عقود إيجار ملتوية وعقود بيع مشروطة. وهذا التهرب من جعل الامتثال يبدو أن المستأجرين والمشترين المشروطون كانوا مسؤولين عن التحكم التشغيلي ، في حين أنهم في الواقع لم يكونوا يتحملون هذه المسؤولية. وهذا تحمل المسؤولية عن علم أو عدم معرفة يخلق مشكلة خطيرة في السلامة الجوية وقد ينطوي على مسؤوليات قانونية ".

إذا نظرت إلى ما سبق بطريقة واحدة ، فقد يكون لديك انطباع بأن مالك الطائرة - شركة L & ampJ - أراد دفع المسؤولية عن أي شيء سيء حدث بينما كانت الفرقة تمتلك طائراتهم بموجب عقد الإيجار على النطاق نفسه. من زاوية أخرى ، يشير ذلك إلى أنه تم دفعهم لتقديم خدمات لا تستطيع طائرتهم التعامل معها ، وأرادوا بوضوح أن يكون الطيارون في حالة دفعهم لمحاولة حمل الكثير ، فهذا خطأ المستأجر وليس خطأهم. .

أنا بصراحة لا أهتم بأي من الاتجاهين. أشعر بالفزع نوعًا ما لأن هذا النوع من الغموض كان موجودًا حتى في لوائح الطيران في تلك الحقبة. في هذه الأيام ، إذا كنت تقوم بهذا النوع من العمليات للحصول على تعويض أو استئجار ، فلا يمكن إجراؤها بموجب "قواعد الطيران العامة" على الإطلاق - فهي محكومة بـ 14 CFR Part 135 كحد أدنى. إن مسألة من المسؤول عن السلامة والامتثال التنظيمي للعملية المؤجرة بسيطة: يتمتع حامل الشهادة بالتحكم التشغيلي ، الفترة.

هنا حيث يجب أن أعود إلى موكب الضرب للشخصيات العامة الذين لقوا حتفهم في حوادث الطائرات المذكورة في وقت مبكر في ردي. كان هؤلاء في الغالب أشخاصًا اعتادوا على الوصول إلى طريقهم ، أو ربما كانوا محاطين بأشخاص سيكونون حمقى نيابة عنهم. عدد محبط من الحوادث التي لقوا حتفهم فيها انطوى على طقس مراوغ أو عوامل أخرى - مثل الحمولة الزائدة - التي وُضعت حسب الأصول عند أقدام الطيارين في تقارير التحقيق. ألاحظ أيضًا المشاركة الدورية للطيارين الشباب / عديمي الخبرة في مثل هذه الروايات. الأنواع التي يمكن دفعها إلى القيام بأشياء تتحدى الحكم السليم أو الفطرة السليمة.

لقد تعرضت لضغوط للحصول على شخص ما في مكان ما الآن أكثر من مرة خلال مسيرتي في الطيران. لحسن الحظ ، كنت دائمًا متشددًا بما يكفي لأرغب في إنقاذ بشرتي ، كما أنني تلقيت دعمًا ممتازًا من سلسلة القيادة الخاصة بي عندما يكون وسيط سلطة معين قد حصل على اختبار بشأن التأخير أو الإلغاء أو إعادة التوجيه. على نفس المنوال ، لم أضع أبدًا في موقف أتعرض فيه لضغوط من العملاء الذين يدفعون الثمن لإبعاد رقبتي ، ولم أكن أبدًا في موقف تكون فيه القواعد التي يجب أن تكون واضحة بدلاً من ذلك غامضة.

لم يتقدم أحد على الإطلاق قائلاً إن طاقم Lynyrd Skynyrd تم الضغط عليه بأي شكل من الأشكال ، على الأقل بقدر ما كشفت عنه أبحاثي. لم يكن هناك مسجل صوت في قمرة القيادة على متن طائرة الحادث ، لذلك لا توجد طريقة لمعرفة ما إذا كان يتم تشتيت انتباههم أو دفعهم أو إبرهم بمجرد تحليقهم جواً. لا يزال هناك شيء لا يضيف:

  • لم تطير الطائرة في أي مكان قريب بقدر ما كان ينبغي أن تكون قادرة على الذهاب إذا كان لديها حمولة الوقود المدرجة في خطة رحلتها.
  • حلقت الطائرة على بعد نصف ساعة فقط أكثر مما كان يمكن أن تحلق به إذا كان الوقود الوحيد على متنها هو ما استقلته بعد وصولها إلى جرينفيل.
  • لم تكن الطائرة تقترب من السرعة الأرضية التي كان ينبغي أن تقوم بها على طول مسار رحلتها.
  • لا يبدو أن الطاقم كان يهتم بالمتجر وتجاوز عددًا لا يحصى من المطارات التي كان من الممكن أن ينزلوا فيها إلى أعلى في طريقهم إلى باتون روج.

إذن ، ما الذي تسبب في تحطم الطائرة؟ نفاد الغاز.

لماذا نفد الغاز؟ هذا هو السؤال البالغ 64000 دولار ، وهو على الأرجح السؤال الذي لن تتم الإجابة عليه أبدًا.

آمل فقط ألا نواصل القراءة عن أشياء مثل هذه في وفاة المشاهير في الوقت الحاضر ، لكن العجلة تستمر في الدوران. The cause of the Mexican crash that killed banda singer Jenni Rivera in December of 2012 could not be officially determined following investigation by the Dirección de Aeronáutica Civil de México. However, it featured a 78 year-old owner/operator flying a 43 year-old aircraft in reportedly dubious condition, with a 21 year-old co-pilot allegedly not licensed to fly outside the U.S.

Rivera and her entourage finished a performance in Monterrey, Nuevo Leon well after midnight, held a press conference at the concert venue, and took off at 3:00 AM local headed toward Toluca, outside Mexico City. This was reportedly a last-minute decision made by Rivera, who wanted to leave town instead of spending the night in Monterrey. ( 10 revelaciones )

Please , famous people -- don't push your pilots. Yeah, the aircraft and its convenience are yours to command, but accommodating you might turn out badly.


Convair 240 Takes to Flight - History

Identifying the aircraft was the radioactivity symbol painted on the tailfin. The R-1, one standing for the energy it would generate, a one megawatt reactor installed on the aircraft was a liquid-sodium cooled power plant winched up into the plane s bomb bay at a dedicated pit on Convair s Fort Worth plant every time the NB-36 was scheduled to take to the air. When the NB-36 landed, the R-1 was removed for research purposes.

The original B-36 was powered by six Pratt & Whitney 3600 hp, R4360-53 radial piston engines, supplemented by four General Electric 13,500 lb thrust J47-19 turbojets. After conversion, the engines were removed and a new configuration was incorporated. The NB-36 now had four GE J47 nuclear converted piston engines generating 3,800 hp augmented by four 23.13 kn turbojets generating 5,200 lbs of thrust. Each of the engines utilized the Direct-Cycle Configuration for power conversion. The NB-36 was designed from the beginning, to be propelled to the air with a conventional chemical mixture, and then the crew would switch on the reactor after achieving the necessary heat requirements on its core. On landing approaches, the aircraft would switch back to chemical mixture. This procedure was implemented in order to minimize the possibility of a major radiation leak in case of a crash landing. The Heat Transfer System Being loaded into the bomb-bay of Convair NB-36H.
The NB-36 made 47 recorded flights between the summer of 1955 and the fall of 1957. All these tests were made operating the NB-36 with conventional chemical power. The R-1 reactor was turned-on on many of these flights, not to actually power the aircraft, but to test and collect data on the feasibility of a sustained nuclear reaction on a moving platform. All the data collected by these tests showed the program managers that the possibility of using a nuclear power plant to provide an aircraft with unlimited operational range was indeed at their disposal at this time. Impressive as the taxi and flight testing were for the NB-36, the complete concept of a nuclear powered aircraft was made irrelevant by advances in conventional aircraft and engine design and the public concern about the dangers of flying a nuclear reactor over their homeland. In the end, after expending no less than $469,350,000 on the nuclear powered program and having a concept aircraft flying, the U.S. Air Force shelf the program in the late 1960s, thus ending any major attempt by the United States to utilizing nuclear propulsion to impulse an aircraft in [email protected] The author Paul Colon is a freelance writer who resides in San Juan Puerto Rico. [email protected]

1. Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes, and Experimental Aircraft Edit Jim Winchester, Thunder Bay Press 2005
2. Peacetime Use of Atomic Energy Martin Mann, The Viking Press 1961
3. The X Plane Jay Miller, Aerofax 1988
4. Aircraft Nuclear Propulsion Program Metal Progress 1959
5. The World Encyclopedia of Bombers Francis Crosby, Anness Publishing - 2004

© The Aviation History On-Line Museum. كل الحقوق محفوظة. August 6,2007.
Updated November 25, 2019.


Convair 240 Takes to Flight - History

CONVAIR T-29

The T-29 "Flying Classroom" was based on the Convair 240 and was used to instruct USAF navigators for all USAF aircraft, and those US Naval Flight Officers selected to fly land-based naval aircraft.
It was essentially the same aircraft as the Convair C-131 Samaritan, an American military transport plane produced from 1954 to 1956 by Convair. It is the military version of the Convair CV-240.
The T-29A made its initial flight in September of 1949 at Lindburg Field in San Diego. The cabin had fourteen fully-equipped stations for students or instructors and one radio-operator’s station. Each student had access to a map table, Loran scope, altimeter, and radio compass panel. While flying in the airplane, students learned to navigate using dead reckoning map reading, radio, radar, low level and over-water techniques and procedures.
In the roof of the fuselage were four astrodomes through which students could take sights with sextants. The production order for 48 unpressurized T-29A models followed the flight. There were 105 T-29B and 119 T-29C aircraft models built, all with pressurized fuselages. There were later 93 T-29D models built.

The T-29 was based at Ellington AFB, Harlingen AFB and James Connally AFB, all in Texas and at Mather AFB, CA. The plane's design began life from a production requirement by American Airlines for a pressurized airliner to replace the Douglas DC-3. Convair's original design had two engines and 40 seats, and thus it was designated the CV-240. The first CV-240 flew in March of 1947, and production aircraft were first delivered to American Airlines in February of 1948. The T-29 was replaced by the Boeing T-43 jet aircraft, a version of the 737-200, in 1973 and 1974


The Band Was Touring, With Their 5th Album & ldquoStreet Survivors&rdquo Being Released.

The band had just released their biggest album to date and was riding off of a good high. &ldquoStreet Survivors&rdquo was released just three days before the crash and would quickly become a hit. The album would reach gold in ten days after release and it would eventually go double platinum. The album had two notable songs: &ldquoWhat&rsquos your name&rdquo and &ldquoThat Smell&rdquo. Both of which helped the album climb to the No. 5 spot, it was the band&rsquos first No. 5 album.

It would also be the first album that guitarist Steve Gaines would be the sole guitar player on. The album would go through several cover changes and would mark a new era for the guys. The band leased a new Convair CV-240 to help them get between shows easier. The album had deeper meaning than most. Especially with the song &ldquoThat Smell&rdquo. It is a cautionary song about drug abuse that fans believed was aimed at one of the members.

The album had a very controversial cover when released. The album cover depicted the band members in an alleyway covered in flames. If you look closely, Ronnie Van Zant and Steve Gaines (2 of 3 band members to die in the crash) are completely engulfed in flames, whereas the rest of the band is merely standing around in the streets of fire. The cover would quickly be changed to a more bland blacked out background with the band in the same pose after the accident. Making the original release cover more valuable to collectors than the second cover released just a few weeks after the album hit the shelves.


شاهد الفيديو: رحلة رائعة الى الصحراء مرزوكة و الاثار التاريخية


تعليقات:

  1. Kigat

    تركت ملاحظاتك انطباعًا كبيرًا عني ، جعلني أفكر بطريقة مختلفة. استمر في بحثك الإبداعي ، وسأتبعك!

  2. Barak

    هذا الموضوع هو ببساطة لا مثيل له :) ، إنه ممتع بالنسبة لي)))

  3. Burkhart

    يبدو مثله.

  4. Pelias

    فقط ممتاز!

  5. Vudorg

    تماما يتفق معك. الفكرة الجيدة ، تتفق معك.

  6. Bourkan

    أعرف كيف أفعل ...



اكتب رسالة